青藏铁路为何不用国产火车头,而要引进美国的?还是技术问题吗?
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随着社交媒体平台的进步,短视频时代已经到来,前阵子有许多旅游爱好者掀起了"可可西里之行"的热潮,这个可可西里就是西藏无人区,同时也是青藏铁路穿越的众多无人区的其中一个。青藏铁路曾创造了西藏铁路运输史上的多项纪录,截止目前依然是世界上海拔最高、长度最长的高原铁路。青藏铁路的建造曾面临三大世界难题:千年难解的冻土;高寒缺氧的环境;脆弱的生态环境。青藏铁路的建设有多难?我们中国工程队又是如何解决这三大世界难题的?为何辛辛苦苦建成的青藏铁路会被外媒以"美国火车头"而诟病?容我为您细细道来。
青藏铁路的走向起源于青海省西宁市,由东至西修建千里到达西藏拉萨市。著名的青藏铁路就是从青海西宁修建至西藏省会拉萨。众所周知,知己知彼百战百胜,这句话放在铁路修建中一样实用。想要修建青藏铁路,中国工程队必须要到实地勘察地质情况。还没开始,工程队就遇到了第一个难题:冻土。由于土地长期处于零下的温度,土壤与冰块的长年结合就形成了冻土。然而,冻土也是很有考究的,大致分为季节性冻土以及短期性冻土,两种冻土对铁路的修建影响不同,所以工程队首先要分清楚哪一部分是哪种冻土,然后才能进行下一步工作。
除了冻土这一问题,第二重要的就是生态环境。藏区有许多野生动物,而这些野生动物大多还都是国家及保护动物,那么修建青藏铁路就不能影响这些动物的原本生活,倘若因为修建铁路而造成一种动物的灭绝,那就得不偿失了。为了解决两种烧脑型问题,我们工程队采用了多种创新性手段,比如片石通风路。这些手段既解决了冻土的复杂性,又不会影响原生态。
说完这些,才是铁路的问题。工程队要修建铁路,刚一入手就被难住了,想要从西宁修建至西藏第一段路就需要翻越崇山峻岭、跨过盐湖沼泽,先到达昆仑山下的格尔木市;第二段路才是从格尔木市到达西藏。这些无比困难的修建条件所需要技术对于1958年的中国来说真的是难如登天,然而除了技术性难题,工程队还面临着从来没有遇上的"高原反应",想必去过西藏旅游的朋友们都体验过高原反应吧?体质强的缓个半天、一天就过来了,体质弱的真的是生不如死。有些朋友留言称看见自己的魂儿都飞起来了。
所以,工程队不得不一边克服高原反应,一边卖力干活。可是,高原反应哪儿是说克服就能克服的?轻则造成头晕目眩、浑身无力,重则会出现生命危险,在这一点上,国家考虑的就十分周到了。为了施工人员的生命安全着想,国家不惜支付重金,不但为施工人员配备相关设施,还派遣医疗队与施工队高原一同前行,几十年的时间、几十万人无一人死亡,这在当时被称作"高原医学史上的奇迹"。
费尽艰难万苦的我们,终于打通了青藏铁路干线,我们实现了外媒口中的不可能!可即便是这样,依然挡不住对中国基建的质疑。有外国媒体声称:中国即便建好了青藏铁路又如何?没有美国火车头,不是依旧开不上青藏高原?这不,中国基建实力打了他们的脸,他们就从别处找存在感。那么真如同外媒所言,没有美国火车头我们就开不上青藏高原吗?
事实并非如此,在青藏铁路通车那年,也就是2006年,我国早已研发出开往高原的专用火车头,只不过由于青藏铁路是我国第一条通往高原的铁路,在青藏铁路的各个方面我们都十分谨慎,所以最终选用了美国火车头。说到底,还是因为美国火车头更加适合开往青藏铁路的火车,我们仔细想想,想要开往高原不仅要保证火车的马力十足,最重要的还是能够承受高原的寒冷温度。
美国的NJ2火车头不但能够承受足够低的温度,在青藏铁路海拔逐渐升高的路程中也能随之调整火车的动力功能,在当时的情况下,美国NJ2火车头是最佳选择。如果使用美国火车头能够更大保障青藏铁路的正常运行,我国自然是不会在意外媒的看法而选择美国火车头。不过,这并非代表不使用美国火车头就无法通车,国产火车头足以实现通车。作为一个大国,我们自然会有大国之风度,技不如人我们承认,可是如果硬要说这些有的没的,那我们绝对不会闷声受气。
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