高铁和地铁迎来全面调整？不仅降速降温，还要停止继续建造？

　　文：小郭
　　放眼世界，没有哪个国家的高铁建设速度能超过中国。就连高铁的施工技术目前也由中国主导，这主要体现在成本上。中国的铁路建设成本甚至低于日本的一半，因此许多国家更愿意与中国合作建设高速铁路。
　　去年上半年，中国高铁市场遭遇史上最大亏损。在此期间，虽然中国高铁没有暂停运营，但由于高铁的性质，当旅客人数太少时，每发一趟车实质就是在反向烧钱。好在去年下半年以来，特别是十一国庆长假期间，国内旅游市场空前火爆，这也使得中国高铁市场更加活跃。
　　目前，中国拥有世界上最多的高铁线路和里程。高铁作为划时代的交通工具，对促进我国经济发展发挥着重要作用，受到世界各国的高度赞誉。近年来，中国的高铁网络几乎贯穿东、西、北、南，很多人希望自己的城市能连接上高铁。但遗憾的是，有关部门最近出台了相关规定，我们期待的高铁梦可能即将破灭。
　　今年3月29日，国务院办公厅印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。这一意见肯定了过去我国铁路的发展，主要对今后铁路规划建设提出了详细的标准和要求。
　　近几年来，我国几乎每年都投入大量资金修建高速铁路，甚至为一些人口稀少地区提供城际列车。一方面，一些地方希望通过修建铁路来提高GDP。毕竟，随着铁路的建设，这个数字会更漂亮，因为每个省每年都会排一个又一个的名次。然而，这是对大量社会资源的浪费。毕竟，许多高速铁路已经建成，但客流却不尽如人意。恐怕京沪高铁是目前运营状况较好的高铁。
　　除此之外，其他大部分高速铁路的实际盈利能力并不可观。这次《关于今后铁路规划的意见》提出，如果设计时速250公里，那么旅客密度必须达到1500万人次，但这一要求在大多数地方都不能满足。即使是人口密度相对较高的两个城市也不能满足这一要求，其他城市可想而知。
　　其实，高铁的限速是符合我国实际情况的。目前许多城市的交通发展主要集中在高速上，而光速容易被忽视，不符合当地城市交通规划设计，其后果将是对当地资源的极大浪费。因此，未来城市高铁建设以时速200公里和300公里为主，而城际铁路规划建设一般不超过200公里。
　　国家发改委也表示，高铁不能盲目建设，更不能跟风。它必须从城市发展的实际情况出发，达到一定的收支平衡后才能建成。同时，在建设过程中，客流与预期收支也要达到一定的平衡，过度建设最终不应造成债务风险。
　　而刚过高铁限速，地铁也跟着来了，并将被＂限行＂！3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》指出，要严格控制既有高速铁路平行线建设。既有高速铁路运力利用率低于80%的，原则上不修建平行线。严禁以新建城际铁路、城市（郊区）铁路的名义变相建设地铁、轻轨。
　　也就是说，高铁、地铁建设门槛的收紧，不仅惠及重点城市群、大都市圈和大城市，也意味着一些地区和城市离高铁、地铁的梦想越来越远。
　　数据显示，截至2020年底，全国共有44个城市开通城市运营轨道，新增车站4660个，年客运量175.9亿人次。从2019年的数据来看，除杭州、北京、深圳、青岛等地收入占比超过100%外，还有30多个城市的地铁收入不到100%。也就是说，国内地铁正处于＂亏损潮＂。
　　新规颁布后，虽然部分城市将失去高铁、地铁建设资质，但也将惠及部分地区。一是有利于重点城市群和大都市圈。随着门槛的提高，施工资质更加珍贵。以特大城市和特大城市为龙头的城市群和大都市圈的交通优势将进一步增强。
　　其次，对省会城市和特大城市有利。他们可以高标准建设高速铁路和地铁。交通枢纽地位的提升，除了带动GDP增长外，还将继续扩大辐射范围，扩大经济圈，从周边地区吸纳资源。而地铁的建设也会带动一些城市功能板块的升值，当然也会带动沿线楼市的升值。
　　三是有利于中西部欠发达地区，特别是战略地区。铁路建设一般由国家和地方政府共同出资。由于这些地方发展水平有限，具有一定的战略价值，资本倾斜可以大大减轻地方政府的负担，使其顺利进入国家交通版图。