92年武汉航空榆中空难机务维修失误伊尔客机迫降失败，14人遇难

　　1992年10月8日，武汉航空的一架伊尔-14客机在执飞从兰州飞往西安的旅游包机时，飞机在巡航途中左侧发动机停车，飞机失去升力坠向地面，客机最终在甘肃省定县白碌乡迫降时失事，事故导致机上35人中，有14人遇难。
　　10月8日，甘肃省海外旅游总公司使用武汉航空的包机业务，将客人从兰州中川机场送往陕西户县机场。武汉航空派出一架注册号为B-4211的伊尔-14型客机。
　　伊尔-14型客机是苏联伊留申设计局在1940年代研发的一款双发涡桨客机，它主要用来替换苏联的里-2运输机。伊留申设计局在1945年研发出伊尔-12客机，但是它在发动机失效时，滑翔迫降的性能很差，载荷也只有18人，远远低于设计标准。于是伊留申设计局又研发出了伊尔-14。
　　工程师重新设计了伊尔-14的机翼和尾翼，它具备良好的滑翔性能。伊尔-14首飞于1950年10月1日，并在1954年投入商业运营。伊尔-14机身长22.3米，翼展达到31.7米，机身高7.9米，机翼面积99.7米。空重12.6吨，最大起飞重量18吨。搭载2具Shvetsov ASh-82 14缸空冷星形发动机。最高速度为417公里/时，航程达到1305公里，实用升限7400米。一共生产1348架。
　　武汉航空的B-4211（伊尔-14M）号机的工厂位于前捷克斯洛伐克，出厂于1959年1月31日。1986年11月20日由我国民航局颁发登机和适航证。空军13师修理厂在1986年1月9日对B-4211号机进行一次翻修，修后规定使用时限为2500小时。而事发时，B-4211号机使用2584小时。
　　10月8日，伊尔-14包机打算在下午1点起飞。机长到调度室和气象台办手续时，了解到航路天气情况不好。调度员还请机长多斟酌。机长表示南方情况比这里更复杂，要求多加点油，天气不好早点返航。值班人员又强调，航路上有轻到中冰，属于不可飞行天气。机长表示商量后再做决定。
　　12点40分，中川调度室联系兰空询问户县的接机情况。兰空回复称因天气原因，户县不接收，于是中川方面决定取消此次飞行。但是包机公司强调：客人意见大，最高允许飞行，便连续给兰空打电话，表示机组认为结冰不是问题，还强调＂胆子要大一些！＂兰空再度和西安方面联系后，后者同意接机。
　　下午2点18分，B-4211号从中川起飞，航班预计在下午4点01分抵达户县机场。下午2点29分，机长就报告航路结冰，要求在3300米高度飞行，兰空表示同意。下午3点03分，B-4211号报告飞机左侧发动机故障，要求返航，决定备降在榆中。8分钟后，飞机高度就掉到2900米。但是该机通信一直和榆中机场联系不上，只能靠飞行中的B-2701号机中继通话。
　　下午3点15分，飞行员报告高度2700米不能保持，空中有碎云和小雨，同时他还询问榆中情况。榆中机场回复，云高约600米，下小雨。3分钟后，榆中机场通报降落条件：由南向北落地，零点高度1656米。
　　下午3点26分，c机高度在2200米，飞机还在云中飞行。榆中机场指示飞机上升到场压高度900米。飞行员回复上升不了。机场指示飞机：保持高度过远台后长五边落地。1分钟后，双方便失去了联系。
　　事后调查人员发现，下午3点31分，伊尔-14飞机的左侧翼尖撞到华家村蒋家湾脑山东北坡的田坎上。飞机向左偏转后，左侧发动机撞到坡地上，从发动机防火墙上断开掉落。驾驶舱被撞碎，两名飞行员和机械员被甩出舱外。
　　右侧发动机撞在向上的缓坡上，从防火墙后侧断开。飞机残骸掉落在2305米高的山顶上，机身解体，残骸散落在100米 50米的范围内。事发地距离榆中机场约23.5公里。调查员检查残骸后发现，左侧发动机处于顺桨状态，右侧发动机有两片桨叶向后严重弯曲。
　　发动机故障成为调查员关注的焦点。调查员检查后发现左侧发动机的左右磁电机内有水珠。左磁电机高压导电柱绝缘层和绝缘垫片被击穿，导电柱和分电盘局部碳化。飞机记录显示，1992年8月10日，飞机左侧发动机在空中出现抖动现象。9月2日，机务更换左侧发动机磁电机，试车没有问题。直至10月8日，完成200小时定检。
　　调查员分析B-4211号事故原因是：
　　1、飞机左侧发动机停车。飞机在3300米高度时，左侧发动机磁电机高压导电绝缘层被击穿，电嘴不能点火而发生停车。
　　2、飞机不能保持高度。由于右侧发动机左磁电机进水，高压导电柱绝缘层击穿，导致单磁电机工作，因此右侧发动机功率下降。飞机机龄高达33年，飞机性能衰减严重。当时开启了防冰加温设备，也影响了功率输出，导致飞机掉高。
　　3、飞机迫降失败。B-4211号机起飞全重为17.5吨，单发实用升限为2150米，而当时撞山高度为2300以上。飞机根本没有能力越过山顶。机组采取迫降程序时，由于地形复杂，导致迫降失败。
　　事故报告也给出了B-4211号机事故结论：事故直接原因是由于左发磁电机高压导电柱绝缘层被击穿，电嘴不能点火导致空中停车。同时，右侧发动机工作也不正常，导致马力不足，飞机掉高，最终无法越过高山，飞机迫降失败导致事故发生。此次事故属于机务维修和经营管理等问题造成的重大责任事故。
　　图、榆中山区
　　B-4211号机的事故教训同样是惨痛的。
　　1、飞机和部分软管超期服役。1986年1月9日，空军13师翻修后，使用时限为2500小时，而事发时飞机已经运营2584小时。液压泵出口压力管在1982年12月装机，顺桨滑油管装机时间在1986年5月。而根据伊尔-14飞机手册规定，液压油管使用时限为4年，滑油压力管使用时限为3年。
　　2、维护记录和工具管理不合格。8月10日，B-4211号机空中出现抖动现象，但事后并未有人处理。10月8日，机务没有做完200小时定检，也没有更换电嘴，但在记录本上却写有＂完成200小时定检，更换所有电嘴＂。
　　3、机组超时飞行。在4月至9月间，机组人员平均每月飞行时间超过120小时，高的甚至达到170小时。
　　4、武汉航空超出允许经营范围。1991年11月7日，民航局对武汉航空的经营许可证批复显示，武汉航空经营范围是湖北省境内和周边临省航线，失事的兰州包机航线已经超过了经营范围。
　　5、机组处置不当。飞机左侧发动机停车后，如果不是在榆中机场备降，而是选择距离更近、标高更低的天水机场，结果可能好很多。此外，飞机单发停车后进行迫降时也没有对旅客进行通报，让旅客做好准备。