根据物流行业的特点，从事物流货运的企业可以按照行业、地理区域、物品属性、时间长短、服务方式等方式进行细分。随着物流行业的发展，以上的这种分类方式已经不适用于当今国内的物流体系了。诸多新形态的物流体系打破了原有的便捷效应，以货拉拉和58速运为代表的同城物流行业就是其中最重要的组成部分。
行业洗牌整合已结束，那些“货拉拉们”现状如何？
“互联网+短途货运”市场在几年前有近百家企业涌入，资本怂恿下的市场常被认为是伪命题，“互联网+短途货运”在前两年也面临了这样的问题。但随着资本的退潮，一众中、小企业的销声匿迹，市场上只剩下了货拉拉和58速运两个头部玩家。两家整合了行业内的几乎全部资源，存在即合理，伪命题的说法逐渐销声匿迹。
Analysys数据显示，2017年7月同城物流2B&2C端主流厂商司机端移动app活跃用户，货拉拉活跃司机数达到了56.84万，58速运则达到了30.83万。用户方面，官方数据显示，货拉拉拥有2000万注册用户，58速运则为800万。整个市场环境下近3000万的注册用户和近100万的活跃司机已经将城墙壁垒，外部想要进入在现行环境下，几乎不存在任何可能。
经历过大浪淘沙的行业洗牌后，货拉拉又开始在海外市场摩拳擦掌。官方资料显示，截止2018年7月，货拉拉已开拓了8个海外国家及地区。
同城货运这块蛋糕究竟有多大？
根据Analysys 数据显示，2014年，国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，而2015年那之后，其市场规模将逐步放缓，从2015年的12.5%的年增长率逐步下沉到2020年的8.5%左右，2020年同城货运市场规模较2014年将会增长78.1%，达到14245亿元。
Analysys 认为，新零售环境下的连锁零售的迅速扩张后的衍生物流需求的增长是同城货运迅速增长的主要原因。
另据公开资料显示，截止2018年第一季度，城市运力需求正以10%~15%的增长速度上升。需求的上升和增长规模的放缓说明，提效降费成为了“互联网+短途货运”行业新的发展方向。
同城货运并不是一个新兴市场。早在现代物流产业形成初期，同城货运就一直存在。彼时的同城货运存在分为两种模式——企业级资源和社会化资源。相比于企业及资源，社会化资源的同城货运一直以来都比较混乱。在缺少了统一组织者的情况下，个人信誉缺乏背书，个体直接对接货主需求方，缺少服务规范标准约束，提供的服务水平相对不够稳定。伴随着“互联网+”的风潮，“货拉拉们”的出现，运作模式和盈利模式的差异，彻底改变了以前 C 端市场存在的一些行业顽疾，提高效率的同时极大的降低了物流成本。对于 C 端市场，“互联网+短途速运”无疑是成功的。但值得注意的是，C 端市场其实并不是“货拉拉们”的主战场。
一般认为，类似货拉拉这样的“互联网+短途货运”平台主要面对 C 端用户。这其实是完全与事实相违背的。像货拉拉这类的同城货运平台，大部分订单并非来自于 C 端用户，而是往往容易被市场忽略小 B 端用户和市场。据知情人士透露，货拉拉超过70%以上的订单来自于 B 端市场。所谓 B 端市场，在同城货运行业其实主要是是一些专业市场，像五金市场、家具市场、花卉市场、农贸市场都属于“货拉拉们”的重点客户。国内小 B 端市场具有一个很鲜明的特点——小额高频，配合上同城或短距离跨城，就很容易理解，为什么类似货拉拉这样的平台的业务大量于此了。
另一方面，B 端用户与 C 端用户的需求客观上差异较大。在消费升级时代下，C 端用户对于使用体验的敏感度已经在一定程度上大于价格敏感度。而 B 端用户对此的要求相对较低，这也是为什么货拉拉们在 B 端十分受到青睐，而回归到 C 端后，除货拉拉之外，58速运、蓝犀牛、云鸟等都难以取得足够的影响力的主要原因。
烧钱or not？“货拉拉们”的矜持与守望
根据公开资料显示，货拉拉在2017年融资1亿美金。根据近年来的“成功经验”，被称为货运版“滴滴”的货拉拉理应站在巨人的肩膀上开始“融资-烧钱-再融资”的套路，然而货拉拉没有这么做。参考近年来像华为云、钉钉等 to B 产品的市场策略，在大规模投放上，货拉拉显得比较“矜持”，并没有在资本市场的怂恿下进行一波“骚操作”。
相反，货拉拉在2018年，提出了“用心服务”的市场策略，努力耕耘市场，从另一个层面也反映出，两家对“互联网+短途货运”市场这块蛋糕的“信心”。
短途货运下半场，细分市场下与精细运作
从目前的情况来看，货拉拉们在现行市场下，货拉拉采用的会员制收费，盈利能力在几年的时间已经得到了证明；经过过去几年的肉搏后，大浪淘沙，货拉拉+58的格局已经基本确立，“互联网+短途货运”的下半场响哨后，竞争将从表层转向里层，细分化市场和精细化运作将成为新“货拉拉们”的征程。
【来源：互联网圈子那点事】
