无网络不零担，快运网和大票零担网不外如是。因此，无论是谁想要在零担领域分一杯羹，布网都是必须要干的事；而且，物流网络越大，规模效应越强，基于地图的网络，正是零担网络商业的核心。
所以，为了抢占更多的市场份额，零担企业必然会不断地扩大线下网络。而越是中心节点城市和重要产粮区，就越会更早地进入“充分竞争”，诸如珠三角地区和长三角地区就被一直被称为“兵家必争之地”。
但资源的配置总有优先级，网络的发展也必需一定的时间周期。节点城市形成物流集聚效应的过程中，总有一些被“忽略”的“物流弱市场”，比如从来不在“包邮区”的新疆，就是一个实打实的“物流弱市场”。
其实，不光是地广人稀的省区，各个产粮区的“版图”内，也都存在着众多的“物流弱市场”。
物流是规模效应的游戏，通常情况下，一个省区内的货源大多会往省会等节点城市集聚，而偏远的地级市就往往面临着无集散中心、无直达线路、物流成本居高不下的窘境。
位于福建省北部的南平市就是一个很有代表性的“物流弱市场”。据运联智库了解，因为当地缺少物流集散中心，南平的货物都需要到其他城市中转。而因为多了一次中转环节，南平本地物流不仅运输时效慢，成本还居高不下，与周边地区相比成本最少要高出三分之一。
在市场竞争逐渐加剧的时代，“物流弱市场”的未来之路要怎么走？是静静等待头部企业的“收编”，还是尝试自己打破僵局？依托园区作为节点，通过“区域网+专线”的模式能解决这个问题吗？
1、货源分散的“物流弱市场”，如何形成集聚效应？
“物流弱市场”是怎么形成的？
这一问题背后，其实有一个很简单的逻辑，就是看货源密度。物流本质上是一个“拼车游戏”，即如何更高效地利用好“运载工具”；而货源密度越低，越难以“拼”成一整车货。
南平市位于闽北，下辖十县（区、市），占福建省总面积的20%，每个区县之间的距离都比较远。而且，南平市本地的生产和商贸业并不算特别发达，总量上还算得过去的货源，分散到面积如此之大的十个区县，各区县的货量自然都比较小。
此外，货源也不稳定，甚至于各个区县的专线物流企业都很难集拼出一整车货，导致很多线路都跑不起来。所有不足一车的零担货，都需要在外地进行集拼，比如发往北京、上海的需要到义乌集拼，发往广州、深圳的需要在福州中转，发往西南地区需要在南昌中转。这样极度分散的物流分布，看起来严重违背了物流运行的基本规律。
闽北物流集散中心董事长吕建义算了一笔账，南昌、义乌发往北京的运价为120元/方，南平发往北京的货物因为需要到南昌、义乌中转，因而增加了100元/方的中转费，从而南平发往北京的运价则为220元/方。这样的运价水平使得南平本土专线企业很难具备竞争力。
当然，按照物流运营的基本逻辑，一般也会想到如果在南平市当地设置一个物流集散中心，将分散在南平市十个区县的货源集中起来，变散为拢，集少成多，就能在一定程度上解决这个问题。
但实际上，这条路南平市场走不通。一是因为，没有规模性的本土企业，同质化竞争严重，没有人牵头整合市场；二是因为，南平市原本的行政中心所在地延平区并不处于中心位置，无法自然地自发地形成集散中心。而位于南平市最北边的武夷山市，距离延平区有二百多公里，但距离货源极度发达的义乌也只有三百多公里；所以，对于很多专线企业来说，去外地中转虽然成本高，但已经是相对最好的选择了。
那么，像南平市这种“物流弱市场”分散的货源到底该怎么集聚？
其实，区域网的网络模式已经给了我们答案。区域网区别于全国网的轴辐射模式，具备中心放射型的网络形态，以“一点”覆盖区域，以直营/加盟的形式在周边地区打造收货网点与省内支线；通过每日班车的往复，连接网点与分拨中心，在区域内形成了高效的深度网络。
去年年底，恰逢南平市行政中心从延平区搬迁到建阳区。建阳区位于南平市中心位置，可实现闽北十县物流互通互联的最短半径，拥有发展为物流枢纽的地理优势。因此，吕建义依托深圳市飞力士投资控股有限公司成熟的物流运营经验，投资8.6亿元，打造了一个占地面积260亩的物流节点园区——闽北物流集散中心。
闽北物流集散中心的出现，就是将园区作为这“一点”，在南平市十个区县以加盟的方式成立闽北物流集散中心营业部，将原本不得不分散到福州、厦门、南昌、义乌等地中转的闽北各县市货源，通过各地的加盟营业部统一快速归拢到闽北物流集散中心，使进出闽北的货源瞬间集聚，而且总量保证稳定。
简单来说，闽北物流集散中心就是通过加盟的方式快速在南平市织起一张小型的区域网，借助中心放射型的网络完成货源集聚。
2、消灭中转，“区域网+专线”模式还能这么玩
众所周知，相对于快运网来说专线的特点是直发，通过收拢相同线路的货源，不断加粗线路，实现规模效应，从而保证价格优势。而原本南平市物流极度分散，很多专线需要去外地中转，丧失了专线本身具备的最大优势。
闽北物流集散中心建成后，闽北物流集散中心加盟营业部的货源高度整合，可以保证加盟专线的稳定货源货量，使原本的线路可以加粗加密。而且，原本很多专线单靠各地分散的货物，根本跑不起来，货源集聚后本来无法支撑运行的专线，完全可以顺利开通。
专线主打干线直发，但落地配送方面比较弱势。而闽北物流集散中心通过加盟组建的区域网，则主打南平市内的调拨配送，正好可以满足专线落地配的需要。
以往的区域网和大票零担的融合过程中，因为双方都属于独立的个体，且属性不同，各自对物流园的选择存在一定异同。一方面，物流空间上的差异会增加融合后的短拨成本；另一方面，两者的操作体系并不相同，融合后需要增加新的设备设施和场地改造成本。
但闽北物流集散中心的建设，是“人为”地打造一个区域网和专线的融合节点，这个节点具备空间上的一致性。而且，闽北物流集散中心的区域加盟商和专线，都是通过加盟的方式收拢到闽北物流集散中心，货源统一由闽北物流集散中心开单配送、系统结算，所有加盟闽北物流集散中心的专线和营业部实行统一品牌化、系统化、标准化管理。
因此，闽北物流集散中心组建的“区域网+专线”模式中，区域网和专线在货源和操作体系上都具备很高的相似性，两者可以快速融合，互相借力。
据了解，目前闽北物流集散中心计划开通点到点直达全国50多条物流专线，加盟营业部把货源全部归拢到闽北物流集散中心后，由闽北物流集散中心快速对应分流给加盟的直达专线，实现在南平地区本地短拨后就可以直发全国；从全国各地到闽北的货源也同时通过加盟专线，直达闽北物流集散中心后迅速短拨到各县乡营业部送达。
物流的本质是“拼车游戏”。因为物流的最终需求是把货物从A地运往B地，物流企业为了降低干线运输成本，把一车填满，开始人为设置了各种节点，包含网点、分拨中心等。快递、快运、大票零担的网络本质皆是如此，只是货物“拼车”的难度有所不同。
闽北物流集散中心在做的，就是在南平建阳区人为设置一个物流节点，让出发和到达的货物能在此快速地“拼”成满车。吕建义认为，以园区为依托的物流节点的出现，可实现物流成本降低三分之一，提效一倍以上，并大幅降低货物周转的货损率，提高装载率。一旦闽北物流集散中心形成集聚效应，不但会聚拢闽北货量，还将聚拢相邻浙江、江西地区的货源。
此前，有人曾问过吕建义，在一个物流发展程度较低的地方建园区，能不能成？吕建义认为，市场比较弱，恰恰代表着这是个机会。避开中心市场竞争的锋芒，发挥出南平当地的竞争优势，他很有信心打造出一个新的物流集散节点。
“物流弱市场”并不代表当地物流的发展毫无机会，而是需要用更创新的方式去改变现状。吕建义有多年物流从业经验，但他深知，在物流市场分散的南平和与物流枢纽城市深圳建设园区，是完全不同的。
物流中心城市，市场体量庞大，也多存在租赁型的园区。但是在南平，建设租赁型的园区是行不通的。“园区建在建阳区，那只有建阳当地的企业会入驻，那这个数量能有多少？只是南平总体量的十分之一。在物流分散的市场做’房东’，一定是‘死路’，所以我们一定要把园区打造为物流互联互通的枢纽。”
物流发展程度与经济发展息息相关。这样一个物流枢纽的出现和形成，肯定会推进当地经济的发展，因此，闽北物流集散中心的建设，受到了当地政府的大力支持。据了解，当地政府会为园区入驻企业提供三年租赁补贴、税收奖励、车辆购置奖励、外挂车辆回迁奖励等。
明大势者顺风而行。据悉，闽北物流集散中心即将开园，截至目前已经有几十家企业与其签约加盟直达专线和区域网营业部。
存量市场的博弈，必定是血淋淋的。闽北物流集散中心的集聚效应一旦形成，南平市物流市场必将迎来巨大的变化。闽北物流，谁执牛耳，且看风起云涌。
