无论何时、无论多远距离，花2元就可以坐遍北京地铁，这种局面未来将会改变。日前，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。（12月15日《新京报》）
公众之所以如此关注地铁涨价的消息，一是因为首都的示范效应，北京涨价了，其它地方跟着涨价也就不远了；二是地铁涨价的公共交通传递效应，对大多数人来说，选择何种交通工具出行，除了便捷性之外，还会考虑性价比，地铁涨价了，部分乘客就会去选择公交车、出租车，甚至是私家车，接着新的拥挤、堵塞、污染问题便接踵而至，在路径依赖之下，又都会尝试采取增加成本的方式，于是出行的成本就没有选择地加大了。
对地铁这一公共交通进行涨价，主要的考量因素无非有二，一是运营安全，过于拥挤会造成巨大的公共安全隐患；二是成本压力，公共交通的低票价背后是巨额的财政补贴，如北京市，2012年公共交通公用事业的补贴是170亿元，2013年是178亿元。因此，涨价的理由是否充分，也必须从这两个方面去判断。
对运营安全问题，我们需要从两个方面分析，一方面是通过涨价，能否能真正引导错峰出行，这与人们的工作、学习、生活规律紧密相连，只要每天上下班、上下学的“刚需”没有改变，即使涨价，效果也必然有限。另一方面则需要回答，除了涨价，保障运营安全是不是就没有了别的办法，从目前来看，显然办法还是有的，比如开始实行的“人、物同检”，另外，加大运力、注重检修设施等，也都是办法。
对公共财政承担的成本压力问题，也得从两个方面考虑，一是政府究竟还能否承受高额补贴，如果实在承受不了，进行适当的成本分摊，是可以的。但从目前来看，政府的财政收入仍在大幅增长，“三公开支”也还有压缩空间，一些城市采取的车牌拍卖收入也在增加。二是成本分摊，究竟该如何确定分摊比例，以保证公共交通的公益属性，北京市财政局7月曾表示，以当前单一票制2元计算，地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元，也就是说，目前乘客已经承担了绝大部分成本。
公交、地铁与百姓出行息息相关，是一件涉及公众利益的大事，政府应该做的工作，绝不应该是简单的“制定方案，并择机出台”。其一，不管最终调不调价，政府都需要拿出用科学方法得出的跟踪数据作支撑，对调价后的效果，即使有科学的模拟，如果实际上不如意，也要保留调回去的选项；其二，事涉多方利益的公共交通涨价决定，不应该悄悄制定方案，必须兼顾百姓的接受力和政府的合理承受力，更不能简单择机出台，断然宣布，至少听证会的环节是不能少的。
曾经，《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009－2015）》是那么地令人激动，北京公共交通的相对低票价是全国各地百姓呼吁当地政府学习的榜样。现在，北京的地铁要涨价了，目的是用经济手段进行“削峰平谷”。我们知道，刚需面前，经济手段不是万能的，根本之道，要么是通过社会治理引导刚需改变，要么是增加供给以满足需求。我们只是期望，无论北京最终的方案如何，都别忘了之前“公共交通城市”的誓言，别给其它地方树立一个坏榜样。■
