寻路一个美食街区背后的尺度密码

　　北京望京soho旁，阜安西路和阜荣街两条超过50米宽的道路相交。身在北京的渺小感，或许就是一次又一次通过这样的路口时积累起来的。
　　如果你去过北京地铁九龙山站上盖的商场—— 合生汇 ，相信你一定对跨B1、B2两层的＂21街区＂印象颇深 （没去过的，强烈推荐你去一下） 。除了这里汇集了近百家美食，它吸引人的点还在于，它的尺度非常适宜步行，店与店间的过道不到2米宽，＂金角＂＂银边＂也很多，每转个弯都有新的惊喜。这不禁让人想到海峡对岸曾吸引无数陆客的夜市们。
　　21街区内景。图：小红书，侵删
　　而＂21街区＂外的商场其他地方，尺度则明显更大，店与店之间的过道至少有三五米宽，加上提升通透感的跨层中庭、明亮的光线，很难像在＂21街区＂里面那样有食欲、有乐趣，但还算有逛头。
　　再走出商场到户外，两条规划宽度近百米的道路相交于此，高峰时人车争道，很少有人愿意在路边多做停留。
　　三种不同的尺度里，藏着什么密码？
　　常有人说，我们这代人是天生的＂互联网人＂，生活习惯、思维习惯都是互联网化的。其实我们这代人天生还是 汽车时代 的，我们所见到的城市，无论大小，都天然为车而生。当我们见到一条三五米宽的窄路，如果不是小区、大院的内部道路，则一定会认为这是在城中村，或专门打造的历史街区。
　　拆迁前的杭州望江门直街，作者摄于2010年
　　实际上，最＂好逛＂的街道，恰恰是这些小路，而且是多姿多彩、功能丰富的小路。比如从地铁站到你家有2条路，一条近而直但全程路边都是荒地，另一边是公路；而另一条稍远，却布满小店、回环曲折，你一定在下班时有很大的概率选择后者。
　　除了＂好逛＂这种愉悦体验，尺度适当的街道在城市中的意义远不止这些。
　　雅各布斯在1961年出版的《美国大城市的死与生》，可以说是影响了一代人的城市规划著作。这本批判当时美国城市建设的书，60年后依然在大洋彼岸散发着旺盛的生命力 （后面的文章还会细说） 。在她看来，街道绝不只是城市规划中可以量化的一个元素，也不只是连接两地的路，而是一座城市的脸面和＂器官＂：
　　试想，当你想到一个城市时，你脑中出现的是什么？是街道。如果一个城市的街道看上去很有意思，那这个城市也会显得很有意思；如果一个城市的街道看上去单调乏味，那么这个城市也会非常乏味单调。
　　而对于置身其中的个体，就像她在书中说的：当一个孩子走进社会，第一步就是迈出家门、走上街道。如果街道是友好和安全的，他就会对社会产生健康的心态；如果这个社会是乱糟糟的、拥挤的、污染的甚至无立足之地的，那么他对这个社会也不会友好。
　　雅各布斯认为，城市的本质在于多种功能、人流的混合，这种混合，能产生使1+1>2的多样性（Diversity），是城市之所以区别于村镇，能产生更多物质和精神财富的基础条件。而多样性的来源，便是尺度和密度适当的街道，这样的街道才能使居民间产生社交，从而形成组织和文化认同；同时使每一个微小的市场主体得以存活，形成更大的集聚效应。
　　这种观点可以说与当时西方主流城市规划理论迥异：以霍华德为首的＂花园城市＂和勒·柯布西耶的＂光明城市＂，虽然具体方案不同，但都认为城市功能集中在一个或几个街区是一种＂混乱＂，大城市的暴力与丑陋都源于此。比如霍华德提出，应该把市中心承担的城市功能疏解到城市外围，建立自给自足的小城，并与老城以田野相隔；新建的小城，不同功能应该分别在各自的地块，规模大小经过精确测算，与住宅区隔开。
　　如果说当时的主流理论是＂拆旧建新＂，那么雅各布斯的理念则是＂有机更新＂：她找到了城市之所以为城市的内在规律，把人当人；而主流理论的本质，是对人性的割裂和对人的量化。因此，街道应该有宜人的尺度，这才是城市发挥功能的基础。
　　在雅各布斯看来，主流的理论＂除了谎言，什么也没有说＂，无异于毁掉城市，完全无视城市到底是如何运转的。而正是这样的理论，成为了影响几代人的正统理论源流。
　　显然，这种理论也影响到了中国，并且直到如今也依然深刻改变着中国城市的尺度与格局。
　　今年，是《死与生》一书首发60周年。在译林出版社的60周年纪念版上，北大教授俞孔坚受邀为这一版本作序。他慨然陈词：看哪！宽广的城市车行干道无情切割着城市的社会、经济和空间结构，恨不得让汽车开进城市的每个角落，步行和自行车空间一再被挤压，城市的人性空间和活力不断受到侵蚀；
　　看哪！我们每个城市的财力物力是如何被集中挥霍于城市总体规划所描绘的＂xx轴＂和＂xx中心＂等形式的蓝图，当年美国城市美化运动中的故技、当年希特勒所热衷的城市轴线，是如何通过当年帝国建筑师的徒子徒孙们和狂热信徒们，在中国各地城市中上演……
　　是的，我们的街道变宽，一个很重要的原因是车。
　　北京望京新城小区内部的两层立体停车楼。纵使有这样的设施，车依然难停。
　　汽车，一度被视为家境殷实、社会繁荣的标志，有车有房，至今是衡量一个家庭财富的＂硬杠杠＂。
　　1939年的世博会（是的，你没看错，是80年前的世博会） ，通用汽车的展台上，一幅乌托邦式的场景展示在美国和全世界的参观者面前：一幢小楼被精心修剪的草坪包围，从车流稀疏的高速公路上分出一条私家小路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。
　　这个场景，当时和之后的很长一段时间被认为是＂美国梦＂的最新诠释，在通用等汽车厂家的裹挟下，车轮上的家庭越来越多。生活、商业、社会，甚至国际局势，都围绕汽车发生了深刻的变化。
　　这些变化，近几十年在中国飞速复刻。
　　最近在小红书上爆红的山姆，其实就是汽车时代的标志性产物——商业与居住分离，人们每周驾车到高速路旁的购物中心采购一周的食物。所以，山姆的包装才都那么大。
　　国内某山姆外巨大的停车场，与美国本土并无二致
　　北京望京利星行中心，在设计之初就把机动车交通嵌入园区，各个入口均可驾车直达，＂把车停在工位下＂成为现实
　　早年间，我们没有想到汽车可以如此迅速地武装到每个家庭，单纯认为只要把马路修宽一些，汽车就能开得起来、有地方停，但事与愿违：一方面，单纯强调功能分区、无视多样性的城市规划理念，滋生了大量本可以没有的出行需求，步行和非机动车变得愈发不经济；而另一方面，汽车的价格这些年来远远没有＂跑赢＂通胀，事实上是在降价的。于是，车多--修路--买车的死结越系越死，路也变得越来越宽，步行的空间不断被挤压，城市不断被割裂。
　　一个最典型的例子是北京京通快速路南北两侧的巨大＂鸿沟＂。从四惠桥到八里桥10公里的京通快速路，能跨越南北的道路掰着手指就能数的过来，导致南北发展差异巨大。一个有意思的细节是，传媒大学的一片宿舍区在路南，而校区主体在路北，回去上课要跨过京通快速路上方的百米天桥。这片宿舍区还拥有一个单独的名字——＂梆子井＂。
　　在梆子井北侧天桥远望京通快速路
　　除了汽车，一些地方盲目贪大、图气派的形式主义作风，也助长了宽马路的风靡。
　　其实最近，我也观察到了北京在城市中复兴步行和骑行的巨大努力。比如，建设回龙观~上地的自行车专用路；更加清晰地施画非机动车的地面标志，在复杂的路口、桥区增强骑行路线的连续性；拓宽人行道、非机动车道，压缩机动车道，等等。
　　望京一个路口中央新设置的过街安全岛
　　更清晰的自行车标识
　　北二环小街桥西北角的行人等候区、非机动车导向带
　　望京北路人行道上的自行车停放区，由于离小区入口和周边商铺较远，利用率低
　　不过，这样的改变似乎很难从根本上改变汽车主导的现状。一方面是汽车时代的尺度已然形成，建筑和设施还＂刚到盛年＂，从街区层面恢复＂21街区＂那样的尺度，需要触动的利益也太多；而另一方面，来自内部的不同声音，也使一些措施举步维艰，甚至出现了＂两条腿扯着走路＂的尴尬境地。
　　然而，这些起码可以给所有的步行者和骑行者一个明确的信号：我的路权开始被重视了，这个世界终究是我们的天下，而非汽车。
　　你步行或骑车时，在街道上有哪些遭遇？
　　你觉得北京的道路尺度友好吗？
　　在其他城市，你有哪些值得一扯的出行体验？
　　欢迎留言~