小编此前已经为大家简单科普了丰田混动系统，相关知识点忘了的同学们赶快点击链接去复习！！！（汽车混动系统解析 混动分两种 丰田和其他）。那么小编今天继续为大家解析汽车混动系统，这次为大家带来的日本的另一田“本田”。
第十代雅阁锐·混动
作为全球知名的买发动机送汽车的摩托车厂商，本田在发动机上的造诣令人称赞，但在混动系统上，本田却先天弱了丰田一头。丰田作为混动系统的先行者，掌握着大量核心专利，这使其他汽车厂商陷入了两难境地，要么向丰田缴纳大笔专利费，比如福特，要么下苦工研发新技术，而我们的“技术宅”本田同学，毅然决然选择了后者。
既然丰田的专利不能用，那么我们的本田同学只能从自己的优势下手，发挥自己在发动机领域的优势，争取在混动领域实现弯道超车。于是本田选择了双电机非直连式混结构，这一结构在混动结构中属于比较简单的，但是请不要小看这一结构，因为结构越简单、技术方案越优秀、技术含量也越高。
本田混动系统（图片来自网络）
虽然结构简单，但是本田需要把混动系统的稳定性、可靠性达到非常高的程度，才能在功能性和成本上达到双赢，于是本田开始了漫长的研发之路。本田的混动系统结合了自身发动机优势，将阿特金森（Atkinson）循环发动机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等部件组合在一起，构建了本田i-MMD系统。
在i-MMD系统中，发动机并不直接连接驱动装置驱动车轮，而是选择为一号电机发电，产生电能为高效蓄电池充电并为二号电机提供电能。二号电机直接驱动车轮，这中间电能代替机械能成为能量传递的介质。
本田混动系统（图片来自网络）
我们拿第十代雅阁锐·混动为例，其搭载了2.0L阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机。最高功率达到107kW/6200rpm。最大扭矩达到175N·m/3500rpm。阿特金森循环发动机可以说是目前非常适合混动系统的一款发动机。
其特点是提高了效率，但降低了功率密度，其缺点是在低转速时效率低、扭力较差。在混动系统上，低转速工况下，混动汽车由电动机驱动汽车，完美的避开了阿特金森循环发动机缺点，并能够让发动机在高效状态下持续运行。
本田混动系统（图片来自网络）
那么本田i-MMD系统是怎么工作呢？大致可分为以下几种工况。首先就是纯电机驱动，也就是我们俗称的EV模式。当高压锂电池电量正常时，汽车起步初期低速前进或是倒车行驶时，均采用电动机驱动模式，也是这一工况下本田混动汽车唯一的动力来源。
EV模式
在汽车前进一段时间后，本田i-MMD混动汽车高压锂电池组的电池电量低于阈值时，就会自动启动发动机。这个时候汽车发动机启动，为发电机提供动力，再由发电机产生的电能为电动机提供动力源，电动机带动车轮向前运动。
混动模式
在混动模式工况下，如果发电机发电量充足，那么发电机多余的电能将储存在高压锂电池中；当发电机发电量不足时，高压锂电池将为其补充电能。但是我们要考虑一点，就是高压锂电池的容量非常小，仅可以应对短时间的激烈驾驶。面对长时间的激烈驾驶，电池组来不及充电，就会使动力水平产生一定程度的下滑。
当本田i-MMD混动汽车在高速上匀速行驶时，改为发动机直接驱动车轮，这时候高压锂电池和两个电动机都不参与工作。由于i-MMD系统并没有变速箱，发动机单独驱动模式下，发动机通过固定的减速比来驱动车轮，这时就相当于常规汽车的最高档。通常汽车车速60km/h及更高时速的运行工况下，就会切换到这一模式。
发动机直接驱动车轮
混动汽车与传统汽油车不同的地方在于，混动汽车能够进行动力回收。当汽车向前滑行或踩下刹车时，车轮倒拖驱动电机转动，PCU通过驱动电机控制器及逆变器等控制驱动电机发电，并向高压锂电池充电，从而实现部分能量回收，还能起到减速制动的效果。
由于电池自身特性，经过长时间的放置后电池中的电量就会逐渐流失，这时如果想要重新发动汽车，就需要先对高压锂电池进行空载充电。将档位调至P档，踩住加速踏板10秒以上，然后启动发动机，就会为高压锂电池进行充电。
PCU
本田为了实现各工况之间完美的切换，除了为其配备出色的硬件基础外，也离不开优秀的调教。PCU是混合动力系统的控制核心之一，PCU通过控制电动机控制单元、电动机转子位置传感器、逆变器、相位电流传感器实现对驱动电机和发电机的矢量控制。
其中电动机控制单元实现了电机直流/交流相互转换、变频，实现对电动机驱动和电动机发电等功能的控制。此外还具有过流、过压、过载保护等功能。当电动机控制单元与发动机控制单元联动后，起到协调发动机和其他部件的作用。
通过上面的解析，我们能够了解到，本田的研发思路非常清晰，那就是让发动机尽可能避开低效率区，使发动机一直保持在高效率区，从而达到省油的目的。虽然说起来简单，但是由于当年阿特金森循环发动机并不成熟，使得发动机的节油效果并不明显。电机功率小重量大，既不能减轻重量，驾驶体验也不理想。
第十代雅阁锐·混动配置参数
现在本田雅阁采用第三代i-MMD双电机混合动力系统，其中驱动电动机最大转矩为315 N·m、最高工作转速13 000 r/min、额定功率为67.5 kW、额定转矩为100 N·m、额定电压700 V、绝缘等级为200、防护等级为IP55。实现了高达158KW的系统输出最大功率。通过i-MMD系统智能切换行驶模式，大幅降低油耗，实现4.0L/100km综合工况油耗，让燃油经济再次提高。
最后我们将两田进行对比，就能发现丰田更趋向于“油为主，电为辅”，本田更趋向于“电为主，油为辅”的动力输出方式。因此本田更多时候的表现更像是一台电动车，在拥有混动车所有优点的同时还能兼具出色的运动性能。当然缺点还是有的，由于本田取消了离合器，使得i-MMD无法像行星齿轮一样做到不同模式的无缝切换，会造成动力上的冲击和间隙，以及锂电池的耐用性和安全性仍存在质疑。但不得不承认，“技术宅”本田在混动道路上走出了一条属于自己的道路。
