外媒称，目前，中国铁路巨头中国中车在全球高铁市场占据69%的份额。直到2007年，中国还不得不进口高铁列车并在外国制造商的帮助下进行组装。
据德国网站8月5日报道，面向高铁列车的轨道技术行业过去几年来经历了史无前例的整合。目前，仅三家制造商就生产了全球九成的高速列车。除了绝对的市场领头羊——由中国南车和中国北车合并而来的中国中车之外，只有日本几家公司和法国的阿尔斯通的市场份额值得一提。
报道称，虽然高铁市场迄今增长强劲，增幅达到每年99亿欧元，但从不断增长的需求中获益的几乎完全是中国人。
市场份额迅猛增长
以川崎和日立为首的日本公司占据了世界高铁市场的9%，法国TGV高铁的生产者阿尔斯通占了8%，一度以德国城际特快列车在行业内领先的西门子只占了3%。这是美国国际服务公司一项最新调查的结果。加拿大庞巴迪、西班牙的CAF、塔尔高等公司瓜分了剩下11%的份额。
报道称，近年来的数据证明了中国人在该业务上的增长是多么迅速。2007至2009年，中国南车和中国北车各占高铁市场14%的份额。这比西门子当时的全球份额仅高出两个百分点。在此期间，日本人和阿尔斯通的市场份额分别为22%以及21%。而在2007年之前，利润颇丰的高铁业务完全是由欧洲人(特别是法国人和德国人)以及日本人所垄断的。
这并不令人意外。近年来没有一个国家对扩建高铁网络的投入像中国这么多。中国在短时间内诞生了世界最大的高铁车队。而且中国非常重视这些列车是由中国生产的——而且未来也将由中国制造。
然而，中国人曾经有很多年都依赖外国制造商的帮助。西门子、阿尔斯通、庞巴迪和日本人都曾与中国伙伴成立过合作企业。与汽车行业不同，中国人在此期间获得了高铁的全套技术以及最新的发展成果。
土耳其：安伊高铁二期
2006年，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体击败欧美多家公司，成功中标土耳其安伊高铁二期项目。项目覆盖路段全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，完全采用欧洲标准和规范建设。2014年7月25日，该线路顺利通车。
沙特：麦加—麦地那高速铁路
麦加-麦地那高速铁路为沙特政府投资的双线电气化客运专线，项目线路全长约450公里，设计时速为360公里，总投资60亿美元，2009年4月，由中国铁道建筑总公司第十八局和沙特两家公司联合中标的麦加——麦地那高速铁路项目第一标段，该项目合同总金额约18亿美元，其中公路桥27座，骆驼通道13座，涵洞320座。
2016年3月，麦麦高铁高速铁路一期土建工程完工，计划于2016年12月开始运营。
摩洛哥：丹吉尔-肯尼特拉高铁
丹吉尔-肯尼特拉是非洲首条高铁，全长约200公里，设计时速350公里，预计运营速度320公里/小时。项目由法国投资205亿迪拉姆(约合25.63亿美元)建设。2011年10月，中国中铁所属中海外公司中标摩洛哥丹吉尔至肯尼特拉(TanGEr-Kenitra)高速铁路土建工程北线3标段项目，合同额为10.72亿元人民币。项目计划于2018年初运营。
匈牙利、塞尔维亚：匈塞铁路
匈塞铁路自塞尔维亚首都贝尔格莱德，沿诺维萨德、苏博蒂察至匈牙利首都布达佩斯。匈塞铁路项目线路全长约350公里，拟改造为复线电气化铁路，线路设计运行时速提高到160-200公里，项目建成后贝尔格莱德至布达佩斯的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。2014年12月中、匈、塞三国签署合作建设匈塞铁路的谅解备忘录;2015年11月，中国中铁联合匈牙利铁路公司中标匈塞铁路项目匈牙利段总承包项目，项目估算总额约100亿元人民币;2015年12月，匈塞铁路项目塞尔维亚段举行启动仪式。
印尼：雅万高铁
雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，总长152公里，沿线设哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德贝格4站，最高设计时速350公里，总造价为51.35亿美元，工期3年，计划2018年建成通车，项目将采用中国技术、中国标准和中国装备，中方将为项目建设提供包括技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应、运营管理和人员培训在内的全方位支持。
非洲
西非五国：西部沿海高速铁路
西部沿海高速铁路总长1178.84公里，途径西非科特迪瓦、加纳、多哥和贝宁、尼日利亚五个国家，预计耗资589亿美元，2013年8月已获得西非国家经济共同体的审批。
津巴布韦：哈拉雷—布拉瓦约高速铁路
哈拉雷—布拉瓦月高速铁路链接首都哈拉雷和第二大城市布拉瓦约，目前正在前期，资料显示，津巴布韦政府将与中国国际基金成立一家联合实体负责该项目的具体实施。
南非：约翰内斯堡—德班高速铁路
约翰内斯堡—德班高速铁路为南非第一条高速铁路，里程超过700公里，工程造价预计多达300亿美元，目前正在前期筹备。
摩洛哥：马拉喀什到阿加迪尔高铁
马拉喀什到阿加迪尔总长300公里的高铁，2016年5月，中国铁路总公司和摩洛哥国家铁路局(ONCF)签署一项谅解备忘录。项目在备忘录签署后正式进入筹备阶段。合作涉及到技术转让、人才培训和联合投资。
亚洲
马来西亚：马新高铁
马新高铁沿途经过巴生河流域、森美兰芙蓉、马六甲以及柔佛等地，全长350公里，最高时速达350公里，预计耗资120-150亿美元。2016年6月，该项目前期准备已经进入了最后阶段，2017年将公开招标，现在有中国、日本、韩国以及东欧国家等，都表达了对新马高铁的投标意向。
越南：南北高速铁路
南北高速铁路是越南一条拟建的高速铁路，该铁路线起于河内，终于胡志明市，沿途越过越南21个省市，包括河内、胡志明市和岘港。该线路全长预计1570公里，预计造价是558.5亿美元，计划2020年开工。目前进展很缓慢。
印度：德里-金奈高铁走廊
德里-金奈高铁走廊全长1754公里，设计时速300公里，连接印度城市德里与金奈，预计建造成本将高达2万亿卢比(约合1979.88亿元人民币)，是印度新总理莫迪的“钻石四边形”高铁网战略一部分。2015年底，中铁四院已完成预可研工作，目前，可研工作正在稳步推进。
印尼：爪哇岛高铁
爪哇岛高铁将东西横贯印尼整个爪哇岛，连接首都雅加达和东爪哇省省会-苏腊巴亚(泗水)。一期将优先建设首都雅加达至印尼第三大城市-西爪哇省省会万隆间的约150公里的路段，预计投资约400亿人民币，建成后雅加达到万隆的时间将缩短至40分钟。而最终整个爪哇岛高铁建成后，雅加达到苏腊巴亚的时间将缩短至3个小时。
2015年9月，印尼采用中国方案，中国和印尼合资公司承建该项目。目前，项目正处于前期工作阶段，项目建设计划正在审查阶段。
以色列：埃拉特铁路
埃拉特铁路全长350公里，设计时速250公里/小时，预计投资20亿美元，花费5年时间建设完成。2013年10月初，以色列内部事务部级委员会批准了埃拉特铁路线路规划。但是由于局势动荡，项目缓慢推进。
欧洲
罗马尼亚：高速铁路
2013年罗马尼亚修建高速铁路项目已经通过罗马尼亚政府的决策，并设计了两套具体方案，一个是连接首都布加勒斯特到西部城市的南部高铁线，一个是从布加勒斯特到北方城市的南北高铁。目前方案正在欧盟层面进行探讨。
俄罗斯：莫斯科—喀山高速铁路
莫斯科-喀山高铁”是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分，未来将延伸至叶卡捷琳堡。项目总里程770公里，最高设计时速400公里，项目规划在2018年世界杯之前完工。2015年5月12日中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体中标该项目的勘察设计部分，合同额达24亿元人民币。2016年5月，该项目正式启动，中俄双方将为此组建合资企业，各自控股50%，该企业的主要任务是为莫斯科至喀山高铁线路研制和组装列车。
俄罗斯：莫斯科—叶卡捷琳堡高铁
莫斯科—叶卡捷琳堡高铁(高铁2号线)线路全长1595公里，预算投资330亿美元，优先修建莫斯科—喀山段，该段全长为770公里，二期喀山至叶卡捷琳堡将于2021年动工，工期5年。
英国：高铁2号线
英国高铁2号线是英国2012年1月10日批准的一个高速铁路项目，最高设计时速400公里，拟连接首都伦敦和中部、北部主要城市。该线路计划分两阶段修建。第一阶段约140公里，连接伦敦和英国第二大城市伯明翰，2016年动工，2026年完工，预计造价170亿英镑。第二阶段包括两条线路，呈Y字形，从伯明翰往北，分别连接曼彻斯特和利兹市，大约2033年完工。第二阶段全长276公里，预计造价164亿英镑，拟于2026年动工，2033年建成。
美洲
美国：加州高速铁路
加州高速铁路，全长1287公里，设计时速为350公里/小时，南至北经中部农业区贯穿加州，连接洛杉矶、圣荷西和旧金山等大都市，后期将延伸南至圣地亚哥，北至加州州政府沙加缅度，共设24站。截至目前，中铁方面是唯一提交了包括设计、轨道建设、机车、通讯信号等主体部分一揽子建设方案的意向参与方。该工程共分10个路段，目前线路已有约190公里土建工程开工。
中国高铁的飞速发展，打破了国外高铁利益团体对于高铁技术的垄断，让更多的国家能够“花得起钱，修的起高铁”。中国通过高铁技术的交流和输出，不断的加强我国与邻国之间的友好关系，这不禁让人想到了我们国家之前采取的“乒乓外交”和“熊猫外交”，“高铁外交”似乎已经逐渐取代以往这些外交方式，成为帮助我们国家连接世界的新“名片”。
作为拥有世界上规模最大、速度最快、现代化程度最高、管理经验最丰富的高铁网络的国家，我们的竞争优势不言而喻。从年初首获印尼的雅万高铁项目，到现在正在努力推进的俄罗斯莫喀高铁、美国西部快线、新马高铁等项目，中国高铁正以其惊人的实力向世界分享中国高铁技术的优秀成果。世界通过高铁重新认识了中国，中国通过高铁更好的连接世界，这大概是“高铁外交”的意义所在吧。
在国际高铁市场竞争上，日本这次对中国终于“扳回一局”，再回顾近年来美国西部快线单方面中止与中方高铁项目合作、中泰铁路合作波折不断、中墨高铁项目的流产、委内瑞拉高铁项目停摆等事件，我们发现中国高铁“走出去”确实遇到了一些困难。然而机遇与挑战是并存的，中国高铁想要在世界的舞台上发光发热，还需要考虑到以下几个问题。
首先，高铁建设这个经济项目已经在多数国家开始趋向于政治化了。近年来中国高铁“走出去”屡屡受到政治因素的影响，就像中美高铁建设的受挫与美国政党之间的利益矛盾有很大关系，中泰铁路中“高铁换大米”项目由于泰国前总理英拉的下台而陷入僵局，中墨高铁项目的流产同样也是墨国内斗的产物。当一个商业项目遇到政治因素的影响时，结果是显而易见的，所以中国高铁要走出去还得以市场的方式。
其次，中国高铁的核心技术优势并没有达到一枝独秀的境界。中国高铁近10年来的发展全世界人民有目共睹，不得不承认中国高铁近年来的发展之迅速大有后来居上、“弯道超车”之势。尽管如此，在不少外国政府看来，中国高铁发展时间较短而且中国并非高铁技术的原创国，很多技术是引进国外技术进行二次创新而开发出来的，还未得到普遍认可。
最后，高铁虽然受到政治影响，但追根到底他还是一个市场需求，有市场的地方必然伴随着竞争。在高铁领域中，不得不说日本、德国等国家也是具备着一定实力的。市场中竞争与利益挂钩，所以在竞争中对手的手段接二连三的使出来也会影响到中国高铁“走出去”的步伐，就像日本前段时间抛出中国高铁阴谋论等误导舆论信息，以及银行几乎零利息的贷款方案等。
