从长远来看，BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局，但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展，所以在标准需要统一的现实下，产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”，将是决定国内车联网格局的关键。
2018下半年，游戏业低迷，P2P暴雷，车联网领域却热闹异常。车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业，体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合，是万亿级规模的超大市场，发展空间巨大，各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动，试图在这个产业链中分一杯羹，争取更大利益。随着自动驾驶、人工智能技术的发展，BAT也开始了全新的解决方案，如：百度Duer OS、腾讯AI in Car和阿里Ali OS。
百度：用语音和底层服务架个平台
BAT三巨头中，最早涉猎车联网业务的是百度。早在2012年7月12日，百度地图宣布为车联网行业提供量身定制的API服务，为车联网行业在线服务提供支持。2013年8月，百度收购中国第三大地图资质商瑞图万方，首先获得了图层数据。2014年北京车展中，百度又推出了车联网产品Car Net（Car life前身），并与奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等厂商达成深度合作，众多车型将接入百度LBS车联网API，完成汽车的移动互联网化。2015年，百度整合旗下Car Life手机车机投射、My Car车辆私有云、Co Driver智能语音副驾驶、Car Guard汽车卫士四大解决方案组成一套初具规模的车联网生态系统。
百度Duer OS是百度针对物联网开发的对话式人工智能开放平台，涵盖了应用层、核心层和能力层，通过智能语音的交互方式来让设备提供更加智能的服务。听懂人话，自我进化，是Duer OS最大亮点。作为开放平台，Duer OS提供了多个场景的解决方案，企业开发者可以将整套系统直接用于自家的产品上，而第三方开发者也可以在Duer OS的平台上进行新功能的开发，让系统的功能更加完善。目前，Duer OS已经和东风、北汽、起亚、哈曼等多家汽车行业相关企业建立了合作关系，力图打造车联网的安卓系统。
腾讯：提供辅助解决方案
同样以“端”为入口，腾讯在2014年5月5日，“全球移动互联网大会”上发布了自己的首款车联网产品硬件——路宝盒子，表示开始进军车联网行业。同月，腾讯以11.73亿元入股四维图新，持股11.28%，成为继四维图新12.58%股份之后的第二大股东，抢占作为移动互联网入口的手机地图资源。2015年9月，又推出车联开放平台和三款产品：车联ROM、车联APP和微信、QQ连接汽车的My Car服务，力图实现人车交互。
腾讯AI in Car不是底层的操作系统，它包含了智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务五大体系，更像是提供给合作伙伴的一个工具箱，可以根据车厂的实际需要提供支持。也就是说，车企可以自己开发自己的车机系统，但当需要社交、安全、语音等功能需求时即可引入AI in car系统。甘当绿叶，是AI in car系统与百度和阿里的最大不同。
阿里：自主开发车载系统
阿里是入局车联网领域最保守的，2014年，阿里才与上汽签署“互联网汽车”战略合作协议，阿里的武器是Yun OS，融合了阿里通信、高德地图、虾米音乐、支付宝、阿里云计算等资源，利用“高德地图+系统+娱乐应用”意图从平台层进入，嵌到整车厂的中控屏内。
阿里Ali OS是阿里为物联网全新推出的操作系统，Ali OS的重心更多地向汽车倾斜。Ali OS的技术架构主要有三层：核心层的操作系统、中层的云端一体化架构和外层的轻服务，通过阿里云计算让系统实现更智能和更精准的服务。阿里和上汽合作推出的斑马系统正是Ali OS落地的典型，目前神龙汽车和福特也成为了Ali OS的合作伙伴。
由此可见，BAT巨头在车联网上面的布局，基本都是通过从车端到云端，引入高大上的技术，AI，无人驾驶，组建深度学习研究院等等形式与制造厂商捆绑，恨不得覆盖汽车所有的使用场景。然而车联网主要有网络连接，智能、自动驾驶和服务新业态三大要素。
实现车联网的组建，不是简单地给车辆装上通信模块，更为重要的是需要从端（车辆、道路）——管（通信）——云（云计算）三者入手，这要求整个产业链抱团架设整个车联网。BAT的动作更多是实现“网联车”而不是“车联网”，整体思路是将OS融合已有资源嵌到整车厂的中控屏（“第四屏”），类似于把车辆变为手机的终端设备。但是，BAT想得太过简单，汽车的使用场景毕竟和手机不同，安全和便捷是最高级别的需求，而社交、娱乐等功能只是锦上添花项。要想发展车联网，必须得从车联网技术和用户真实需求入手，而非简单联网，或将自己的业务简单植入。
传统车企在用户体验上更有话语权
车联网的本质是车主和车，想要在用户体验上有所作为，就要把握核心技术，如：通信能力、数据服务能力、语音交互能力和位置服务能力。就目前国内的格局来看，还谈不上哪家互联网企业或传统车企谁更胜一筹。但可以看出，就BAT的强势进入和特斯拉风潮的持续带动，加速了整个车联网智能化进程。智能网联汽车已上升到国家战略层面，未来发展可期。
作为最终的整合方，车厂需要把软硬件供应商、功能服务商等各方角色集中起来，并且平衡各方权益。软件平台的使用能够使车企更好的适应消费市场。车企通过软件平台可以在不更换产品的基础上，对其进行丰富和迭代，用户体验也会随之积累并提升。
特斯拉利用OTA方式解决了车载信息娱乐系统中存在的很多问题。比如：迭代速度，自动驾驶，车载终端等。通过前装产品与车辆的配合。车厂、端到端解决方案的供应商，其它行业横纵的供应商的共同努力，车载信息娱乐系统用户体验将会更加流畅。网络电台、远程车况诊断、智能车载导航、电台、语音、手势识别等，都是需要考虑的。汽车内置的丰富传感器可以提高驾驶者的驾驶技巧，甚至提醒后面的车辆，现在很多车辆都配置了车道检测传感器，通过实时数据交换让驾驶更安全。
车联网未来：从“各自为政”走向“创新联盟”
通常情况下，汽车的基础研发大体有3年时间。我们看到的汽车都是前3年前规划的产物，由此可见，车联网产品的体验，迭代速度远不及手机。
汽车从产品设计研发、生产制造、上市营销再到产品交付消费者，这个的生命周期是很漫长的，需要整合上下游资源，智能汽车更是设计了车厂、车主、网络运营商、系统提供商、应用提供商和硬件提供商，任何一个角色的缺位都是影响效果的。
从长远来看，BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局，但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展，所以在标准需要统一的现实下，产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”，将是决定国内车联网格局的关键。目前也有一些车联网翘楚企业在开始布局paas云服务平台，深挖底层技术，以满足用户群体的真实需求，如：网阔信息在2018年部署的智慧出行云服务平台，聚焦安全指数，通过开放云技术，赋能各大厂商，道路运输企业，力求达到业内共生，业外共赢。
