滴滴已然陷入了打车难、打车贵的漩涡，疯狂的共享单车自诞生开始就面临着种种乱象。资本操纵下的出行市场，正在逐渐失控。而“达尔文主义”下的市场，如同一双无形的手，不断制造行业变量，出行市场终将走向何方，相信时间会给出一个答案。
资本拯救了中国创业者，让每一个idea都有可能演变成为改变行业规则的黑马。同时，资本也教坏了中国创业者，胜者为王的理念根深蒂固，赌徒心态随处可见，更有不少创业者不顾一切的“讨风口”。
用上一段话来形容中国的出行市场倒有几分贴切，网约车大战尘埃落定，共享单车又风生水起，活脱脱的演绎了出行市场的“死循环”。且从猎豹刚刚发布的2017年第一季度的中国APP排行榜来看，共享单车最终很可能沦为又一场被资本操控的“烧钱游戏”，而看似大局已定的网约车市场，在平静中又泛起波澜。
在出行市场的每一个角色中，无论是资本、创业者还是用户，都已经明白了所谓的市场规律：早期是你死我活的烧钱竞争，随后上演一轮轮合并或淘汰赛，最后胜者为王操控市场。可怜的是，几乎每个参与者都明白最终的“双输”结局，却也只能按照可以想象的轨迹行进，不客气的说，这个市场早已经“失控”。
出行市场的定局
当滴滴和快的合并的时候，很多人已经感知到了行业最后的结局，尽管Uber带来了“共享经济”，并吸引了易到、神州专车、曹操专车、嘀嗒拼车、美团等一众玩家，随后滴滴和Uber中国的合并，与当初滴滴快的的联姻如出一辙，市场再次迎来了定局。
由此观之，似乎不难想象共享单车的定局。在猎豹智库给出的数据中，ofo的活跃渗透率为0.523%，周人均打开次数15.9%；摩拜单车的活跃渗透率为0.487%，周人均打开次数23.3。尤其在活跃渗透率这一维度的数据上，ofo和摩拜单车已经与第二阵营的玩家们拉开了明显的差距。况且考虑到资本层面的因素，国内共享单车行业已经有90亿至100亿元的资金流入，除了押金资金池产生的“灰色收入”，现阶段共享单车的输血和造血能力难以平衡，在盈与亏的抉择中，行业合并进而收割市场，不失为一种理性选择。
此外，雷同的商业模式也决定了共享单车和网约车相同的定局。
共享单车：平台造车、线下投放、用户通过APP找车，按照骑行时间收费，单次费用低、依靠高频获得利润。
网约车：租赁公司、招募司机、用户通过APP打车，按照出行距离收费，平台依靠分成盈利。
这里有一个相似的逻辑，即单次利润较低，平台依赖于规模化和市场垄断来盈利。另外，简单的商业模式和极易复制的低门槛也决定了玩家和投资者对“垄断”的向往，毕竟只有规模才是竞争的坚实壁垒。所谓的定局，本质上正是市场份额的集一化。
出行市场的变量
如果仅仅按照上面所说的规则进行，应该用“有条不紊”来形容出行市场，而非“失控”。然而滴滴的盛世危机，却为出行市场的定局增加了很多不确定性。
从滴滴的活跃渗透走势图来看，自2016年10月份之后，滴滴的活跃渗透率呈现出整体下滑的状态，距离滴滴收购Uber在市场上一家独大，仅仅过去了两个月的时间。导致这一结果的原因有很多，比如说网约车新政出台和实施的两个时间点使得滴滴的订单大幅下滑。此外，或是资本的施压，或是滴滴对于收割市场的自信， 出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾……滴滴的业务线越来越长，加之涨价、溢价等盈利上的冲动，刺激了大批活跃用户的流失。
不过，单从滴滴本身并不能洞察出行业的趋势，也很难对共享单车的未来下一个定论，纵观整个市场环境来看，出行市场仍存在四大变量。
变量1：政策的风向标
从去年下半年开始，北京、上海、深圳等地纷纷出台了网约车新政，都对网约车平台的运营车辆和人员进行了严格规定，其中饱为诟病的细则是“车主必须是本地户籍和牌照”，堪称史上最严的网约车新政，作为网约车行业代名词的滴滴首当其冲。
从商业角度来看，滴滴的模式无可厚非，可从社会深处去思考，网约车新政的出台却是意料之中的。“暴力补贴”满足了滴滴垄断市场的目标，却也导致了滴滴司机的职业化，大量的新增车辆涌入市场，原本就有些拥挤的道路变得更加拥挤，解决出行问题的关键变成了不断增加车辆，而非有效利用已有的资源，不免有些本末倒置。
事实上，政策上并没有把网约车一棍子打死，对比2016年和2017年第一季度的数据，神州专车、首汽约车、嘀嗒拼车等玩家的活跃渗透率，并没有步滴滴的后尘。原因也不难理解，首汽约车和神州专车针对的是高端市场，瞄准的是已有公共交通工具所未能覆盖到的人群，而嘀嗒拼车采取了顺路拼车的模式，属于对已有资源的有效利用。
变量2：用户的趋利性
在网约车的排名中出现了一个有趣的变化，嘀嗒拼车超越易到进入行业前三。一则，网约车市场的竞争仍然十分激烈，因负面缠身在用户补贴上稍欠火候的易到成为众矢之的，活跃渗透率几乎砍半，而嘀嗒拼车的上位又与其价格上的优势不无关系。
就在不久前，滴滴进行了新一轮的涨价，在北京地区正式引入“分时计价”模式，起步价从10元调整至13元。曾经拥有3亿用户、1400万日均订单的网约车巨头，而今摇身一变成了跟出租车平起平坐的“假滴滴”，加之即将在5月份结束的新政过渡期，滴滴或将面临司机的海量流失和订单量的断崖式下滑。从利好的一面来看，政府似乎有意推动出行市场的公平竞争，在“快车”丧失价格优势的时候，或可以与出租车形成消除价格优势的竞争，将竞争的焦点转移到服务上，有利于改善出租车“司机拒载、服务恶劣、环境脏乱差”等负面形象。
然而用户是趋利的，尽管滴滴曾经投入巨额资金培养用户习惯，最终仍有大批的用户在高价的压力下流失。以嘀嗒拼车为例，虽然在活跃用户渗透率上的变化尚不明显，周人均打开次数却从2016年的32.6上升到了40.5，远超滴滴、Uber等。其中最大的诱导因素，大概非价格优势莫属。
很容易算清这一笔经济账：假设从A 点到B 点，所产生的成本费用是20 元，对于顺路拼车的车主来说，本身就有出行需求，能够通过拼车的方式来抵消5块或10块的成本，即能得到满足。而对于职业化的网约车而言，除了20元的成本，还需要一些额外的经济收益，比如5块的利润，这样便需要25元的费用才能得到心理和经济上的满足，毕竟没人愿意做亏本买卖。
当滴滴们丧失价格优势的时候，或许为嘀嗒拼车等共享经济提供壮大的机会。毕竟用户是趋利的，而投资者们还会有信心让滴滴上演新一轮的价格战吗？
变量3：无处不在的“巷战”
按照一位业内人士的说法，如果没有网约车新政，滴滴是国内出行领域不折不扣的胜利者。可这种胜利的代价是，只要滴滴的运力一天不足、车辆一天不足，市场就永远有空档，对手们就永远死不了，滴滴就很难停下来喘息。
两个比较典型的例子：美团在南京试水打车服务后，双方上演了一场小规模的“抢司机”的，所采用的手段仍是补贴、补贴、补贴。如果美团能够顺利切入打车市场，无疑为行业提供了一个范本，以后随时可能有大流量平台进入这个市场，蚕食滴滴不断下降的市场份额。而这还只是车主端，在用户方面，嘀嗒拼车的顺路拼车模式或将在价格优势上抢夺滴滴的活跃用户，顺路拼车的场景更加固定，更容易形成用户粘性，滴滴很难通过短时间的补贴形成有效反击。
即便大规模的烧钱已经成为过去，某一城市、某一市场的“巷战”却难以避免。雪上加霜的是，网约车新政实施后，滴滴上合规的司机人数锐减，不得不再次通过暴力补贴来吸引符合条件的车主，而这在未来会是一个循环吗？
变量4：共享经济的苏醒
两年前，媒体还习惯于用“共享出行”来形容当时的滴滴、Uber等，如今更倾向于用网约车一言以蔽之。一方面，越来越多的人意识到滴滴的平台模式和雇佣结构，另一方面，在各种真共享和伪共享的洗礼下，外界对共享经济的认知逐步清晰。
就模式上来看，共享经济的模型应该是嘀嗒拼车为代表的顺路拼车模式，甚至会在场景和实时性上做出牺牲。举个例子来说，当用户A发起出行需求的时候，与之匹配的是有着同样需求的车主B，而非车主B为了挣一份车费，在没有出行需求的情况下开车。事实上，当滴滴、Uber、易到等开启对司机的补贴激励时，就已经与共享出行渐行渐远，换来的是与出租车相似的商业模式，并成为道路拥堵的罪魁祸首之一，后来的新政、涨价等一系列限制措施并不意外。
截止到2016年底，国内的机动车保有量接近3亿，很多一二线城市的保有量在200万以上，也就意味着，在人口密集的城市，仅嘀嗒拼车那样的顺路拼车服务就已经能够满足基本的出行需求。从实际情况来看，顺路拼车最常见的场景是上下班出行，大多数用户保持着长期的搭乘关系，由之所形成的社交需求，业已成为顺路拼车平台保持高用户粘性的不二法门，这也可以用来解释嘀嗒拼车较于其他平台的高打开率。
从另一个角度来看，新政出台后的网约车有着朝中高端出行演变的趋势，未来很可能形成“网约车——顺路拼车——出租车——公交地铁——共享单车”的出行结构，各自针对不同的用户群，共享经济成为真正的一环，并将改写出行市场的现有格局。当然，这只是较为理想的状态，就当下而言，诸如嘀嗒拼车等顺路拼车服务，仍需要扩大市场教育，尤其是改变个人车主对共享经济的认知。
结语
