最近一个月以来，共享单车行业热点不断，从“打脸者”朱啸虎鼓吹合并，“黄金单车”酷骑退不了押金以及CEO下台，摩拜设立专门的网约车部门，硬件材料和技术不断升级，两巨头各种出海进入新的国家，简直令我等旁观者眼花缭乱。
一、颜色才是最够用的，但这个战场已经对新玩家关上了大门
一年之前，差不多是共享单车类项目普遍开始火起来的时候，资本和创业者疯狂涌入，其架势让人觉得“百车大战”又要一触即发了，而车身的颜色很可能会不够用。
直到最近曾推出过黄金单车的酷骑传来濒临倒闭的消息，公关小能手朱啸虎宣称ofo摩拜已经占据市场95%的份额时，大家才发现，这场大战可能还没怎么打起来，就已经消停了。
大部分的单车品牌，根本来不及布局全国市场，可能就已经因为资金链、供应链和丢失率的问题，停止了投放，甚至关闭了公司。
悟空单车，酷骑单车，町町单车等，还有众多说不上名字的单车品牌，可能你都从未真正见到过它们的产品。
部分单车在布局了一个二线城市几百辆车的时候，宣传稿件就已经满天飞了。核心的原因还是因为，尽管共享单车在很多的案例解读中（主要是朱啸虎的那段收益成本测算）被认为是一个能够自己赚钱的不错生意，盈利体量甚至够上A股创业板，但当对手是在烧钱铺量而你只是第三名进入这个城市靠后的玩家，用户甚至都不会用你，那你来不来又有什么太大意义？
一旦涉及到快速铺量，那共享单车的模式就重了去了，需要自造车辆，并配备很重的人工地面运维团队，没有融资根本无力支撑高速铺遍中国的大部分城市。
当上过央视对话节目的酷骑都无法融到钱的时候，这场战争已经对新玩家关上了大门。而车辆的颜色嘛，依然是很够用的，只是这早已不是单车大战的重点了。
二、ofo和摩拜趋同化发展，但远未到合并的时候
从很多的方面来看，ofo和摩拜两家公司整体上是在不断趋同发展的。比如摩拜的重量和成本在不断走低，ofo升级了让人诟病良久的智能锁，都背靠支付巨头，同网约车平台合作，发展电动自行车，大规模国际化布局等。
本质上来说，两家除了名字和颜色，什么都可以一样。
但这样就意味着合并迫在眉睫么？我认为不是的。直接参照过去几大互联网行业老大和老二最终合并的例子，得出两家最终一定会合并的结论，其实并没有太多意义。
合并，其实需要无数的前提，然而当下的ofo和摩拜都还远未具备。
比如，一个用滴滴的司机，可以同时用快的拉客，当年双向补贴的时候很多司机都这么干过；一家用美团接外卖单子的餐馆，也可以同时用饿了么和百度外卖；一家街边维修小店，很可能同时在58和赶集上都进行着推广。
本质上，这些最终合并公司的产品，在很多层面上已经完全同质化了，个人用户也是哪家红包多就用哪家的服务。所以，不管是对于b端还是c端来说，合并后都没有什么太多的转换成本。
然而ofo和摩拜在全国投放出去的千万辆自行车，以及背后的供应链和自有工厂，不可能说合到一起就合到一起了。
最关键的是，尽管都是单车，两者的产品和服务仍有很大的不同。
从校园起家的ofo原本想做的是大学里的自行车租赁共享平台，从城市起家的摩拜原本想做的一辆高品质的科技单车，两家对于共享单车（实为分时租赁单车）这件事的理解，还有诸多不同的地方，而这些不同也正是导致那场著名的朱啸虎PK马化腾事件的导火线。
据报道，朱啸虎在今年6月就是否有可能合并的回应是：“ofo投资人和摩拜的投资人在认知上还存在较大差距，从目前来看两家共享单车企业不太可能会走向合并。”
再比如，如果大战继续打下去，只有当这个市场本身已经没有任何增量了，就看谁家的补贴多用户就用谁的时候，此时投资人的钱相当于是直接毫无保留的送给了用户.
换句话说，也就是投资以后两家的估值没有增长空间了，从资本层面的利益角度来说，才有极大推动两家合并的动力。
典型的比如滴滴和优步中国当时的局面，从VC那里融来的钱都用来补贴司机和用户了，滴滴一年烧了40亿，优步中国是20亿，还都是美金。
但ofo和摩拜除了在更多城市投放更多的车辆，还忙着升级自己的产品，布局智能硬件和大数据系统，远未到这样的地步。
再再比如，双方对合并后，谁主谁次，比例如何分配，达成共识了的时候，可能合并才走到了最后一步。
典型的比如当年58和赶集经历了艰难的谈判，杨浩涌觉得自己还能打，拖着继续干；滴滴和优步中国因为合并后股份比例谈不拢，又硬生生打了半年，才有最后的收购和相互入股。
合并后最重要的事是，就算双方品牌可以同时保留，居于次席的那一方的团队基本宣告出局了。比如携程和去哪儿，美团和大众点评，58和赶集，几乎没有例外。
在这些case里，基本上在合并前，不管是在投资人眼里还是在普通用户眼里，其实谁是老大谁是老二已经很明显了，合并的结果才有可能发生。
而ofo和摩拜，打到现在其实一共也就两年不到，摩拜是2016年4月正式开始在上海铺量，从北大起家的ofo进入北京市区甚至比摩拜还晚。
期间两家互有胜负，但格局远未敲定，你说戴威和胡玮炜，现在谁甘心接受自己和自己团队出局的命运呢？
三、ofo的高效拉新和破窗效应
下面分两块说说ofo和摩拜的运营策略，总体来说在最开始的时候，它们还是泾渭分明的两种单车产品。
ofo单车用料普通，只配了机械密码锁，起家于素质高但范围窄的校园市场，一开始做的还真是基于c2c的单车共享平台，当时你甚至可以把自己的单车交给ofo共享而换取免费骑其它ofo单车的机会，而不是后来的自造单车，所以ofo很长一段时间内都对很多单车黑科技材料并无什么实际需求。
进入城市后其依然通过低成本快速铺量，我在线下的车多，用户就更有可能因为看到我的车而用我。单车行业如此令资本着迷的其中一个因素就是，流量基本来自线下而非昂贵而又垄断的线上。
差不多在今年上半年的时候，摩拜在城市市场的市占率和日活等数据，是领先小黄车不少的，但到了今年年中，从QuestMobile和Cheeath Lab等几家的数据来看，ofo已经在用户量层面全面赶上了摩拜。
而按照两家各自的公关数据，ofo到年底计划进入20个国家的200个城市，达到2000万辆投放规模。而摩拜的计划是开通180个城市，达到700万辆的投放规模。
我认为从两家的不同发展模式来看，小黄车在城市里的“奋起直追”是可以理解的。极低的造车成本，坏了以后也并不做太多拖回维修，就是不停铺新车，配合着极低的价格，低于业界平均水平的押金，小黄车很快在城市单车战场撕开了一条口子。
但随着ofo的坏车越来越多，运维又没跟上，没有GPS定位根本找不到车，“破窗效应”也开始显现。
早期投放的僵尸车和坏车在用户体验上造成了很坏的影响，如果一位新用户使用的时候连续2-3次碰到坏车，即使满大街充斥着ofo，又有多大意义呢？
所谓破窗效应，以一幢有少许破窗的建筑为例，如果那些窗不被修理好，可能将会有破坏者破坏更多的窗户。环境中的不良现象如果被放任存在，会诱使人们仿效，甚至变本加厉。这个现象，就是犯罪心理学中的破窗效应。
如果按照这样的局面一直打下去，那摩拜只要撑住这段ofo投放攻势最凶猛的时期，其精细化运维方面的优势就能慢慢体现出来。
当在一个城市里新车铺无可铺已然饱和的时候，如何运营好现有车辆才是最致命的问题，而这无疑是摩拜的优势。（下面会具体说到）
尽管随着北上广深都出台了停止共享单车投放的政策，强行停止了两大单车公司之间无休无止的投放大战，而且看上去对以量取胜的ofo尤其不利。
但我认为，起码在一线城市，靠数量决胜的时期本来就早已过去，未来必然是属于精细化运营和出行场景叠加的。
ofo完全可以趁此机会召回自己的旧车，将最新配备智能锁的车投放市场（或者也可以直接在旧车上换新锁？），以备即将开始的存量大战。
转型尽管会有阵痛，但现在的它可以说在今年上半年的城市单车大战中已经获得了局部优势（不要忘了本来它在城市里根本就没车），再加上资本的支持足够他们去做这个转型，从单车的量和质都追上摩拜我认为机会还是很大的。
那么在海外市场，ofo的铺量策略还能奏效么？从现有数据来看，尽管前景令人向往，但其中不论ofo、摩拜还是小蓝单车，在海外所有国家加起来的投放量还不足3万，不如北京一个区的投放量。
ofo最早进入的英国剑桥，试水的成分更多，至今也就投了不到500辆车子。
共享单车的盛行其实基于中国和部分亚洲国家的现实状况，比如人口密集，高楼紧凑，单车使用场景非常普及；而欧美国家公路发达，大部分人居住在城郊，上班去市区，这个距离对于骑行来说太远了点，如果是购物那更不方便了。
现阶段海外市场唯一可供规模化的场景，就是国外的旅游景点里让中国游客去骑，所以我对共享单车的国际化非常不看好，起码国内的打法一出国完全都懵逼了。
四、摩拜的智能锁和精细化运营
摩拜单车因为很早就有GPS智能锁，所以在运维效率上比ofo高了一倍不止。因为就算ofo单车可以不断迭代和升级，但其实也不像app的升级，你更新了用户就用上了，单车的产品升级后，已经投放出去的那么多车其实还算是老版本。
由于摩拜一开始的推广方向就是城市，所以天然考虑了丢车和大范围找车的问题，城市的环境和使用人群也更复杂，使其在材料的选择上要求也更高。尤其在早期，摩拜的车尽管重（第一代25公斤），但确实更好，虽然同时也增加了它的成本。
哪怕摩拜在推出成本减半的摩拜Lite后，摩拜的铺车速度也不及ofo，但是车越多，摩拜的运维成本优势越明显。
原本，这是一个时间是摩拜的朋友的故事。但是因为其中有资本的催化效应，导致摩拜的运维优势还没能完全体现出来，ofo的智能锁单车已经慢慢跟上来了。
为什么智能锁如此关键？因为它内置了GPS+SIM卡的定位，如此一来就有了一个虚拟聚合的威力。虽然一个城市很大，方圆几十甚至几百公里，但是它其实可以把它虚拟在一个超级电子围栏里。虽然地理位置分开了，但是在后台，它其实还是在一个聚合点里面，这就为后期的精细化运营提供了方便。
胡阿姨曾经多次表示过对特斯拉创始人Elon Musk的崇拜，从一开始她的意向来看，很可能真是如其所说，想做一辆更好骑更高端的公共租赁单车。只是面对ofo的车海战术，摩拜不得不在某些方面做出取舍，才能在数量竞争中保持一定的战斗力。
毕竟，身边立即有车，比骑行体验更重要，因为大部分的单车出行是短途骑行，体验对部分人来说是第二位的，不要太糟糕就行。
摩拜的智能锁确实在很长一段时间内保持领先，但我认为这个领先优势有限，且容易被追平。同时，光凭酷炫的智能锁，很明显不能结束这场战斗，ofo和其背后的资本方不可能就此放弃。
半年后再看，我们应该就会在各种骑行场景中比较大概率地面对两个在自行车结构、性能和质量等各方面都不相伯仲的ofo和摩拜了。到时候要挑，可能真的要凭那天的心情波动和品牌喜好了。
摩拜的精细化运营里，最令人拍手叫绝的莫过于红包车了，用户骑行指定的附近红包车10分钟以上，就可以抽取1-100元的红包金额。其充分利用了GPS定位装置的优势，通过红包的激励去驱动用户帮助其做零散位置的车辆归位，起码能做到让用户把很多冷僻位置的车给骑出来。
而因为红包里的钱有提现额度要求，用户会更倾向于下一次继续使用红包内的钱去骑摩拜，这也一定程度上增加了二次使用率。
相比打车软件补贴大战时期的给钱直接用，在我看来，摩拜红包车是一个一举三得的形式。从运维角度来说，靠用户虽然不可能搞定所有的工作，但由此一定程度的减少人工成本却是可以做到的。对摩拜单车来说，这种趣味活动的形式不但增加了用户对品牌的亲切感，任务型红包在资金使用的效率上也更胜一筹；同时对用户来说，有免费而且质量不错的单车带你去目的地何乐而不为，并且获得的红包还方便下次继续用。
五、出行场景的叠加是一种必然：重点是“人均单次出行距离”的不断提高
在城市出行的交通方案中，共享单车作为一种公共交通的替代方案，在某些场景下是有着极强刚需的。
针对公司或者住处在地铁站周边1-3公里范围内的人群，共享单车提供了一种性价比极高的方案，因为这个距离不近也不远，打车不划算公交又太慢，花个一两元钱骑车过去是最合适的。
从上图中可以看到，在地铁站附近的共享单车的密度越大，地铁站的服务半径也越大，而且地铁站附近的房租随着距离下降的程度也越缓慢。
在1-3公里的范围之内，共享单车会给附近的房租递减带来缓释效果。不过在密度大到一定程度的时候，这种效果也会消失。
但是，如果单车用户想要去更远的地方，比如5-10公里的距离，并且并非放假休闲而是有时间限制的情况下，一路骑过去就有点累了。这个时候如果给他们提供共享电单车的服务，绝对是一种更好的解决方案。
据The Information报道，摩拜和ofo已经同时在进行共享电单车业务的相关准备。市面上，已经不乏共享电单车的创业企业，如7号单车和享骑，在今年年初的时候，ofo也曾和云马电单车（不是马云做的）合作推出过小黄车定制版。
相较于这些小玩家，ofo和摩拜的直接入局显然更具竞争力。从现有共享电单车的运营情况来看，遇到最大的问题莫过于成本。
一方面，生产带有电瓶的单车会两倍甚至三倍的提高成本，这样一来对资金量的需求量也就会成倍提高。
据第一财经报道，日本的三大运营商之一的NTT DOCOMO就推出了自己的共享电单车Docomo Bikeshare，每辆成本为10万日元，也就是6000人民币左右，在日本已经投放了5000辆车。
哪怕中国的人力和材料成本都更低，共享电单车的成本估计还是在第一代摩拜单车的制作成本（2500元）的2倍左右。
由于要推动这样的业务，它的模式和共享单车其实是类似的，如果整体投放的车辆不达到一定的阈值，单区域的收入支出很难达到平衡，整个业务的规模也就很难做起来。
而眼下共享电单车作为新生事物，其相对高额的押金和费用，造成很多人并不会将其作为车型首选，因此每辆车每天的使用频次远不如共享单车。
另一方面，每天对于车辆电池的运营维护要求非常高，如果某辆车当天使用后，或者一天使用多次后无法完成充电动作，它放在那儿就会成为废车，完全无法形成线下吸引客流的目的了，就和ofo的坏车僵尸车一样。
而要保证随处可停的电动车还随时保持充电状态，太难了。共享电单车的活动范围远超共享单车，在极端的case下，用户甚至有可能骑着车直接出城去郊外然后不带回来，而要对这样一辆车进行维护，显然不管是成本还是复杂度都呈几何级数提高。
现有大部分共享电单车企业采取的办法是，指定归还区域，一旦偏离甚至会有人工客服直接打电话过来提醒你，这样方便下一次的租赁和集中充电。但由此可以想见，这种模式并不利于共享电单车的大规模推广和使用。
不过理论上来说，当共享电单车的投放达到一定的体量，制造成本和维护成本都可以再降下来，而电动车的骑行比自行车确实要省力得多，特别是在上坡上桥等路面状况下，同时用户也能骑更远的距离。
如此一来，共享电单车业务的推出，势必会让用户更高频次的使用现在ofo和摩拜的业务，进一步取代很多打车和坐公交地铁的出行场景。我认为对于已经达到如今这个体量的ofo和摩拜来说，电单车是必须做的场景叠加业务。
如果双方背后的资本决定继续打这场仗，动用的资金规模会迅速比肩当时滴滴和优步中国决战时候的双方融资规模，也就是连续的融资好几轮10-30亿美金的资金，并且会很快花完。
虽然我觉得这样的烧钱体量还是远远不够，但市场里现在在资金端的供给依然足够支撑这样的战局。财经杂志曾经报道：“在网约车之后，共享单车之前的当口，中国市场的资本一度坐拥大量现金，像上方盘旋的秃鹰一样渴望参与战争。”
在我看来，对于单人出行的场景来说，单车公司肯定不会将自己的定位局限于是一家自行车制造公司，否则估值的进一步提高靠什么支撑？真的靠海外布局，我认为暂时来看是不现实的。
ofo和摩拜应该不断围绕用户的需求和场景，持续通过材料和设备的提升（最近两家都在把原有车型做减重的同时加入内变速），去提高“人均单次出行距离”这个指标。
我认为长期来看，现在两家巨头都有动力去做好共享电动车，唯一要担心的可能依然是政府监管对于电动车的限制，比如北京已经发文禁止某个速度以上的电动车上路了。
六、单车的突飞猛进和位置尴尬的滴滴
但是，当共享单车本身的服务不断普及，包括共享电动车在内的能够提供更长距离的出行服务也变得足够好的时候，滴滴的位置就会很尴尬。据36氪报道，由于共享单车的大规模盛行，滴滴快车业务的起步价订单已经受到很大影响。
有上海快车司机表示共享单车推免费骑行的时候：“自己的单量少了20%”。也有南京快车司机表示：“从去年年底共享单车大量进入之后，他发现快车的起步价单减少了三成以上。”
从用户场景来说，不得不承认，共享单车已经对滴滴的快车订单构成了某种程度上的替代。
而仅仅从绝对订单量上来看，根据最新三方各自宣称的数据（都未经第三方机构独立核查），滴滴的日订单量在2000万，而摩拜的日订单在3000万，ofo的日订单在2500万。
从这个角度来看，其实滴滴经过5年的烧钱大战，打车这个市场的业务量已经基本饱和了，而ofo和摩拜的单量应当还有不小的上升空间。
很明显，单车出行是一件比打车出行频次起码要高一倍以上的c端业务。
尽管滴滴已经投资了ofo并成为最大机构股东，但在出行场景里，面对相同的用户，高频打低频一直是颠扑不破的真理。滴滴拿下顺风车、大巴和代驾的时候就是如此，现在同样的情况反过来作用在了滴滴的身上。
基本上，一旦ofo和摩拜都推出共享电动车产品，不说订单量超过原有的单车业务，这两家势必能获取更广泛的用户，同时滴滴的快车订单将进一步受到影响。
滴滴的营收因此减少只是一方面，如果快车司机接不到足够单子，每个月赚不到满意的钱，转而不干快车业务而去干别的工作，那么司机端数量的下滑，势必将导致滴滴用户打车体验的进一步下降。
在司机新政正式执行后，网上就出现了大量用户对于在滴滴上打不到车的抱怨。
我认为，ofo和摩拜从共享单车公司转型为同城出行方案服务提供商，只是时间问题。滴滴更多是平台模式，撮合乘客（租赁公司）和司机；而ofo和摩拜则是b2c自营模式服务乘客，这就像极了淘宝和京东之间的竞争。
长远来看，双方都可以进入对方的领域：淘宝可以有高端的天猫甚至是自营的服务，京东也可以做交易开放平台。
2）颠覆式创新和不断增长
尽管滴滴依然有自己的护城河，比如高品质的专车服务。但是从破坏性创新理论（Disruptive Innovation）的启示中我们可以知道，低端产品如果切开始走高端产品的用户，那么这个过程会不断持续，直到高端产品的生存空间完全被挤压殆尽。
哈佛商学院教授克里斯坦森在《创新者的解答》（The Innovator’s Solution）一书里，详细阐释了破坏性创新到底在什么时候才有用武之地。当之前的“延续性创新”（下图中左边的斜线）在不断的更新迭代中，已经超过了“刚好满足客户需求的性能”的那条线，后面才有成本结构更低或者以全新的方式提供服务的“破坏性创新”登场的机会（下图中靠右的斜线）。
而用户则会渐渐离开“好的过头”的延续性创新，转而选择更具性价比，或者便利性更好，或者更具个性化的破坏性创新的产品。
我们经常会看到的例子是，用户不再关心产品的“质量”，而是更加关注产品的“外观”，或者产品的“便利性”。
在滴滴不断向更好的出行服务提高的时候，其实也在不断超出大部分人在大部分时候的出行需求。
从长远的合理推测来说，打车出行服务会不断向多人的、长距离的品质出行场景迁移，比如差旅打车，接送客户和出远门购物等。如果没有恶劣天气的影响，单人出行的中短距离出行完全可以由单车结合公共交通满足。
而更要命的是，低端产品在占领根据地后，会不断自我成长和迭代，以服务更多用户和获取更多利润。
除了前面讨论的电动车，摩拜已经全面接入了首汽约车，并专门成立网约车事业部，同时尝试连接类似曹操专车和嘀嗒拼车等中型打车平台。摩拜的app里已经增加了专车的入口，可能未来也会接入拼车的入口。
从用户场景来说，当每一个用户打开摩拜app后，如果觉得附近没有合适的单车，或者觉得天气不太好身体有点累，都可以很方便地选择打车出行。
打车其实是摩拜为原本就有着出行需求的单车用户提供的“更好”的服务，并“顺便”抢走了那些低频产品的用户。
3）远远观望的AT，左右逢源的美团和身处困局的滴滴
现在的局面，表面看上去是滴滴+ofo正面PK摩拜+首汽，而在ofo和摩拜数据相差无几的同时，滴滴在打车出行领域对于首汽的领先优势依然非常大。
但是我们不要忘了，摩拜的背后还有美团的支持，而美团同样也在涉足打车业务。尽管还只有南京一个城市，但美团已经和摩拜展开了合作。
由于王兴个人对摩拜有过投资，美团app也已经接入了摩拜的服务，如果美团的打车业务选择和摩拜协同发展，打车市场未来的格局会更加扑朔迷离。
我们知道美团的创始人王兴非常喜欢聊跨界，这总给人带来一种威胁的可能性。虽然他自己在接受专访时提到：“太多人关注边界，而不关注核心”的言论，但我们知道美团总能在进入一个新领域时造成原有格局的激烈动荡，尤其是那些原本就属于生活服务的领域。
虽然这些任何的“跨界”看上去都可以统一在诸如什么“吃得更好，活得更好”的口号下（话说我真觉得这样一句话作为企业slogan，逼格真的没有了，和马爸爸的“让天下没有难做的生意”差了18个史玉柱。），但是美团这样一个搅局者的入场，确实足以滴滴担心不已了，因为不同于共享单车的业务，这两家公司争夺的是同一批司机和乘客。
尽管打车业务只做了南京一个城市，但美团在最新的融资后已经给出是否会进入一个新领域的衡量标准：“倘若新的行业在未来会发生很大变化，且行业里的商家和消费者满意度并没有很高，那么也是值得美团点评去尝试的。”
那么由此来看，打车市场确实满足了美团这个新进入某个领域的条件。
美团过去做的，是连接商户和用户，商户包括餐厅、影院和酒店等。而在打车出行市场的核心，是连接司机和用户，而司机基本是由租赁公司去招募管理的，这里的租赁公司就像极了“商户”的概念。
而我们都知道美团有一支极强的地推铁军，比如，南京的美团打车业务就由当地的到店团队负责，拓展能力强且对本地市场十分熟悉。
但是，美团直接用滴滴的模式打滴滴，我并不看好，因为这是在滴滴原有的能力圈内和滴滴直接竞争，尽管也能抢下一些业务量，但最终无非就是继续烧钱争抢司机和用户，这是滴滴擅长的事情。
比如美团在南京的打车业务推出后，滴滴迅速推出了一款介于专车和快车之间的服务：优享，并在几个月内交出了日单量100万的答卷。
这样一来，美团打车业务的规模起量就受到了一定的遏制，原本专车和快车之间确实有一批用户处于被服务的空白地带，现在也慢慢被滴滴填上了。
但是另一方面，美团自己做打车的一个优势是，美团能通过打车业务盘活自己其他业务的服务场景。
比如美团打车可以和美团的电影和酒店业务产生联动，我邪恶一点想，年轻情侣在猫眼订票看完电影出来，自动帮你叫好车（因为知道你在哪个影院几点种看完），然后帮你推荐附近的美团酒店，这画面，想想就啧啧了，或者用点评帮你推荐附近的美食餐厅也行啊。
当然因为滴滴这种级别的巨头存在，不管美团怎么做，这势必会是一场极其残酷的补贴大战。如果能通过摩拜去撬动这个市场，可能是对于现在多点开花的美团（外卖和酒店领域还有不少硬仗要打），更理想的一种选择。
那么，站在ofo背后的阿里，和摩拜背后腾讯，又能发挥什么作用呢？除了流量和免佣之类的合作外，我认为尽管AT也很重视共享单车领域的争夺，但毕竟人家4000多亿美金的市值放在那里，怎么打都不会对人家的主营业务有什么影响，所以他两不会像滴滴和美团那么上心。
暂时看，ofo和摩拜给AT提供的更多是支付入口、数据价值和物联网探索方面的试验，这两家单车巨头的未来还是得靠他们自己。
综上所述可以看出，为什么我一直在说滴滴的位置如此尴尬。
一方面，你得提防频次更高的单车产品开始抢你的用户；另一方面，还得提防像美团这样地面实力强大的对手跨界而来。
这就是怎么打都是在自家的后院打，怎么打怎么不舒服。而看上去，滴滴不太可能自造单车去抢ofo摩拜的市场，对美团的影响也仅限于放出投资饿了么钳制美团外卖的烟雾弹。（而实际上滴滴早就投资过饿了么，两者之间至今并没有产生什么业务协同效应。）
那如果滴滴去做团购、外卖和电影呢？哦，确实可以这么想想。
滴滴在部分主营业务受到不小影响的情况下，看上去只能选择“被动防守并不断推出更好的打车服务”这一条路了。
可能，对于滴滴最好的归宿，就是全资收购ofo。
由此，它可以将自己打造成高一家集共享单车+打车服务为一体的公司，整个同城出行领域超级巨无霸的故事就说圆了。
这也难怪就算在自己和ofo的共同投资人朱啸虎的态度都明显转为“ofo摩拜两家应该合并”的时候，滴滴的态度依然如此强硬：“除非滴滴能对ofo保证足够的控制权，否则不考虑合并”。
