作者：孔明明 来源：燃财经（ID:rancaijing）
作为新造车行业的明星企业，蔚来汽车依旧在困境中挣扎。
8月22日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发内部信，宣布公司将在9月进行裁员，预计将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。在此之前，关于蔚来汽车裁员的消息已经被媒体多轮报道。再往前，蔚来发布的2019年Q1财报显示，蔚来汽车的交付量正在下滑，而公司的市值也由高峰期的100多亿美元下跌到30多亿美元。
有接近蔚来汽车的人士告诉燃财经，因为李斌之前对市场和公司前景过于乐观，且在花钱和扩张方面缺乏节制，导致蔚来汽车资金链非常紧张，目前融资困难，“之前的很多投资人已经不愿意再投钱给这么一个‘无底洞’，大家都赔不起了”。另一方面，汽车行业的宏观环境在变差，蔚来ES8(参数|图片)也深陷自燃危机，前景似乎不太美妙。
这家从成立以来就自带光环的新造车公司，背后不仅站着56个明星投资人，还站着在汽车行业从业近20年，成功带领易车、易鑫、蔚来3家公司上市，且站在摩拜、优信等30余家互联网出行公司背后的明星创业者——李斌。
有媒体将李斌称为“出行教父”和“关键先生”，其主导创办或投资的互联网出行公司，涉及到互联网汽车服务的方方面面，看起来，李斌正在试图建立一个与出行相关的庞大帝国。
李斌自己不喜欢“出行教父”的称呼，也不喜欢“出行帝国”的叫法。他告诉媒体，“我只是一个创业者，而不是教父”，相比帝国，他称更愿意将其投资的公司称为“出行的朋友圈”——“帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，这是两种思路。”
谦虚不影响野心。李斌曾说过，他最大的能力就是能在悬崖边上捞回来的能力。一个典型的案例是，在易车网建立初期，发展不顺，李斌在背负400万债务的情况下，让公司起死回生。之后的易车、易鑫相继上市，都让李斌一次次证明了自己。
4年多以前，李斌被特斯拉创始人马斯克的成功所鼓舞，并看到了汽车行业被互联网改造的机会，选择创办蔚来汽车。他多次称，蔚来可能是他做的最后一家公司。
然而，李斌主导的蔚来、易车、易鑫如今都发展不顺，其布局的出行生态也在经受着挑战。“出行教父”的称号没喊多久，海水就已浇灭了火焰。
这一次，李斌还能把他的事业从悬崖边上捞回来吗？
狂奔失速
多名接受采访的蔚来员工告诉燃财经，“李斌这几年，以肉眼可见的速度在变老。”
如果把时间倒回到2014年，特斯拉进入中国，许多互联网大佬成为特斯拉的第一批用户，为了在新的市场打响名气，马斯克专程从硅谷赶到北京，这也是他第一次来到中国。一个流行的说法是，当时马斯克在一个场合演讲时，下面坐着李斌、李想等人，后来他们宣布也要开始造车。
李斌们造车的宏观背景是，中国新能源汽车市场巨大，政策也不断加大对新能源汽车的支持力度，而在共享化、智能化等趋势的加持下，创业者和投资者都争相涌入这班通向未来的列车。公开数据显示，从2009年至今，中国出现的新造车势力约有500家，其中发布品牌的大约有六七十家。
自2014年年底宣布成立以来，蔚来汽车凭借李斌的强大人脉和过往经历背书，拿到了多家明星投资机构和投资人的投资，据李斌透露，蔚来拥有56个投资人，这其中，高瓴资本张磊、腾讯马化腾、京东刘强东、小米雷军都是李斌的支持者。李斌曾表示，200亿是新造车的最低入门门槛。毫无疑问的是，在这个高端玩家才有资格玩的游戏里，李斌拥有一个堪称华丽的开场。
根据公开资料整理 制图 / 燃财经
赛道火热、资金涌入，意味着竞争也在不断趋向激烈，况且造车本身就是一件极其艰难的事情，大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅等，每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂程度，远超想象。在新造车公司初成立的几年，“PPT造车”的质疑层出不穷，每个关注新造车的人都在观望，也在等待。
马斯克从入局特斯拉到量产第一辆Model S(参数|图片)用了8年时间，而李斌只用了3年。2017年12月，李斌站在北京凯迪拉克中心的舞台中央，发布了蔚来旗下第一款量产车——高性能纯电动7座SUV ES8。2018年2月，蔚来首次公布量产计划，此后这个时间被改为了5月下旬，5月31日，蔚来向首批用户交付了10台车。
“今年（国内）没有人可以交付10000台。”2018年7月31日，小鹏汽车何小鹏在朋友圈评论一篇文章时提到。几天之后，在深圳第八家蔚来中心开业时，媒体问到李斌对这个观点的看法，李斌笑着说：“愿意和小鹏打一个赌，在年底前，不用去到12月31日，蔚来肯定能做到（交付一万辆）。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。”
2018年11月27日，李斌在蔚来内部APP上发帖，宣布第10000辆ES8下线。1个多月后，蔚来官方公布，截至2018年12月31日，蔚来ES8累计交付11348辆。李斌不仅赢了与何小鹏关于“交付10000辆”的赌局，也为质疑缠身的新造车势力创下了一个里程碑，这是蔚来自9月份成功赴美上市后，又一个高光时刻。
在这背后，是蔚来汽车和李斌的一路舍命狂奔。
接近蔚来汽车的人士透露，在蔚来汽车成立之初，会花很多钱去传统主机厂挖人，“用150分的钱挖来100分的人，而这些人在市场上可能只能拿到90分或者100分的钱”；除此之外，李斌还会找到几个团队一起竞争某个产品或者功能，最后采用速度最快、做的最好的团队方案。在这些方式下，蔚来汽车的团队得以迅速扩大，生产能力也得到提高。
另一方面，就像李斌在创业之初所称，在创办蔚来汽车之前，他曾花了两年时间去思考电动汽车企业的商业逻辑，最后他得出的结论是，“要从用户体验做事情，用户永远只会为好的体验而买单”，这被李斌称为是用户的“痒点”，这也是李斌找到的蔚来最有可能形成核心竞争力的地方。
“傻傻的为用户好”确实没有成为李斌的一句空话，蔚来汽车前高管李威告诉燃财经，在蔚来成立之初，李斌会因为用户的一点体验不好，半夜把一堆副总、VP叫到办公室开会。蔚来内部员工也称，李斌经常会亲自赶赴各个用户线下活动。
李斌一路冲锋，把蔚来迅速带到了新造车势力的领头位置，但也因此带来了许多负面效应：团队竞争，导致内部产生内讧，滋生腐败且造成人员冗余，“蔚来不是腾讯，腾讯可以进行内部赛，但腾讯家大业大对吧？”
过度在乎用户体验，反而在用户体验上面花费了过多的精力和金钱，李威说，“蔚来是一个企业，企业的任何行为，都应该去算一笔账，没有哪家企业可以完全脱离成本去考虑问题。”
这些问题在进入2019年之后都集中爆发出来。蔚来发布的财报显示，2019年第一季度ES8交付数量为3989辆，而2018年第四季度交付量为7980辆，交付量正在下滑，公司的市值也由高峰期的100多亿美元下跌到30多亿美元。
裁员消息不断传出，8月22日，李斌发内部信，宣布公司将在9月进行裁员，预计将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模约保持在7500人左右。资料显示，蔚来汽车员工数量在最高时近万人，而小鹏汽车、威马汽车员工数均在5000人以下。此外，蔚来ES8也深陷自燃危机，多次被媒体报道。
在多名接受燃财经采访的人士看来，李斌在花钱方面非常大手大脚、没有规划、不在乎细节，“虽然李斌也是从草根到实现财富自由，但是他花起钱来像贵族。”
“出行教父”
不仅仅是蔚来汽车，其他新造车势力都在面临着市场增量放缓、造车资金需求过大、中国市场对电动汽车的接受度有待提高等各种严峻挑战，之前业内曾有人放话，“这批新造车势力能活下来的最多不超过3-5家”。
但如果再把时间拨回到2014年，投资李斌可以说是100%正确的选择。据未来汽车日报报道，一位投资人说，他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根本投不进去。在ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就回答Yes。
马化腾、张磊、雷军、刘强东、沈南鹏、李想这些互联网顶级投资人，愿意为蔚来汽车背书的原因，是李斌一直在互联网出行领域的长期耕耘和布局。
早在2000年，李斌预见到中国互联网和汽车行业将会迎来跨越式发展，2000年6月，李斌创立了国内最早的汽车网站之一的易车网，它也是国内最早的汽车电商网站，拿到了1000万的投资。在当时，中国汽车销量仅为208万辆，网民数量不足1800万，“我觉得自己是中国的比尔盖茨，创办一个公司只需三四年就能上市”，李斌说。
2000年，互联网迎来了泡沫破灭期，易车在商业模式和运营能力上都没有太强的抗风险能力，大股东不让花钱，李斌在2001年底的董事会上，拿回了公司的所有股权，并背上了公司已经花掉的400万债务。为了活下去，李斌什么都做，2003年他创办网络营销服务公司新意互动，并在2004年重新发布易车网，随后抓住汽车厂商加大网络营销的机会，迅速开始发展。2010年，易车在美国上市，这也是李斌打造自己出行版图的基础。
2014年，易车在摸索自己涉足交易的方式时，易鑫金融成立，试图通过金融切入交易，并逐渐找到了正确的方向。2017年11月16日，易鑫金融在港交所挂牌上市，主要涉足汽车金融领域的新车和二手车的消费分期、融资租赁，面向经销商的库存融资和车险等业务。
从2014年开始，李斌以易车为依托，密集地投出了4亿美元，投资了32家互联网汽车服务公司或产品，囊括了汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等与车相关的领域和行业。覆盖了从造车到用户看车，再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期。
图 / 智东西
还有成立于2016年的蔚来资本，李斌为其合伙人。资料显示，蔚来资本由蔚来汽车、红杉中国、高瓴资本和长江产业基金联合发起设立, 目标规模达100亿元人民币，核心投资领域覆盖电动汽车及其相关技术，智能驾驶、车联网及出行，新能源及能源互联网，新材料、先进制造等。
根据公开资料整理 制图 / 燃财经
李斌称，他做这些产业链的投资，原因一是因为这个行业都看得懂，二是这个投资会让他看到赚钱的机会，但是，这并不代表他一定要把他们变成一个有机的组合。
对“出行教父”和“出行帝国”的称呼，他并不愿意接受，他认为他打造的更像是蔚来的“朋友圈”，“‘帝国’是很强势的，阿里巴巴可以叫帝国，腾讯肯定是朋友圈，这是不同的思考。帝国是一言九鼎，属于强者；朋友圈更多的是弱者或自愿的整合，这是两种思路。”
但不管怎样，这样的李斌，看起来比任何人都有资格进入新造车行业，也比任何人都看起来有机会能赢。
站在“悬崖边上”
对李斌，外界不是没有异议。
有人称，李斌看起来是一个非常擅长资本运作的人，也有人称，李斌更适合做一家公司的董事长，而不是做一名CEO，“因为他更擅长做战略，而不适合做运营。”
据蔚来汽车的一位fellow（销售顾问）称——他是李斌在蔚来汽车买车的fellow，在李斌买完车之后，他陆续接待李斌的朋友们也买了蔚来汽车，大家对李斌的评价是，“李斌在结交这些资本圈的人的时候，有一个特点——他会让这些人先赚钱，多的给他们，少的留给自己，李斌在资本圈的名声很仗义。”有人认为，这也是李斌能够拿到这么多投资的原因。
但即便如此，有接近蔚来汽车的人士告诉燃财经，因为李斌之前对市场和公司前景的过于乐观，且在花钱和扩张方面缺乏节制，导致蔚来汽车资金链非常紧张，目前融资困难，“之前的很多投资人已经不愿意再投钱给这么一个‘无底洞’，以李斌这种挥金如土的性格，大家都赔不起了”。
李威告诉燃财经，在他接触过的很多从0到1的成功创业者中，都有一个典型的特征，“都特别会花钱。”在他看来，李斌在前期并没有过多的考虑企业投入产出比的问题，虽然现在正在调整、也在改变，但前期已经耗费了蔚来汽车过多的资源。“这个世界其实还是蛮残酷的，不是代表你拼就一定能成”，李威说。
从另一个层面看，易车、易鑫、摩拜、优信等公司，虽然都曾是明星公司，但始终未能占据头部地位。一度轰轰烈烈、前景无限的摩拜后来卖身给了美团，蔚来、易车、易鑫、优信的股价跌跌不休，投资人怨声载道。
从上到下依次为易车、易鑫、优信、蔚来的股价图，均呈下跌态势
在蔚来内部，许多员工称，李斌是一个很快能看到事情本质的人。在这些过往案例中，李斌确实显现出了对趋势和机会的预判，并有很强的资本运作能力，有能力把一家在风口中起飞的公司迅速推至更高的位置。但恰恰也是他的这些能力，会在这个过程中，无法让企业真正能成为一家沉淀下去且不断上升的公司。更何况，造车这件事情，比他经历过的任何一件事情都更加困难和复杂。
有从业者告诉燃财经，在2018年他曾经对蔚来汽车有过一个判断：李斌本人没有过从硬件研发到量产的从业经历，而过去互联网的成功会让他低估这件事情的判断，“这件事情在中国发生是正常的，资本的不专业性——基于逻辑而非事实进行投资，于是会有大量创业者满足投资人的投资逻辑，而不是建立在商业本质基础上创业。”
这个评价多少对李斌有一些不公平——如果真的如他所说，蔚来汽车是他准备花几十年准备去做的事情。
只不过，留给李斌的时间已经非常紧迫了。外部竞争还在继续，他需要补上的管理和运营的课，还正在进行中，李威称，自去年NIO Day之后，蔚来内部考核KPI已经由用户体验变为了销售考核。在李威看来，由于蔚来之前扩张太快的原因，官僚主义依旧在内部盛行，这次裁员“许多干活的人被裁掉了，而留下了交际能力更强的人。”
李威认为，李斌的很多设想非常好，但是他的设想应该存在于当蔚来卖了10万辆车、20万辆车的时候，“如果是蔚来的销量成规模，蔚来的模式是无敌的，但我们能不能活到那个时候都不知道。当你的预期跟用户增长速度达不到一致的时候，你会发现之前做的所有假设都太超前了。”
上述接近蔚来的人士告诉燃财经，在他看来，如果蔚来汽车不能顺利拿到下一笔融资，有可能会面临像摩拜一样的结局。“我觉得非常重要的一点是，汽车工业的门槛非常之高，以至于对创业公司极度不友好，除了马斯克那样能集杀伐决断、非常聪明、有超强的融资能力和营销能力几项技能于一身的人之外，其他人很难进入汽车工业。”
李斌不喜欢自我否定。他曾说过，当真的承认自己做错了某些事情、要否定自己时，这是非常痛苦的事情，他会把这种状态称为“人生低谷”。
李斌也不满足于只成为明星创业者，或者仅仅能让自己和资本赚到钱的创业者。但从明星创业者到成为马斯克，是一个更难跨越的高峰。世上只有一个马斯克。当然，李斌也不想仅仅成为另一个马斯克。他喜欢挑战，也一路冲锋，他希望能成为“改变历史的人”。
