3月31日，广铁集团官网发布消息称，2014年4至6月间，除京广高铁外，广深港高铁部分动车组的商务座、特等座和一等座车票将执行8折优惠，而打折后的一等座票价接近二等座票价。
公开资料显示，广深港高铁路广深段由国家铁道部与广东省政府合资兴建，成本约167亿人民币，于2005年底动工，2011年12月26日运行。
对于广深高铁票价打折大部分旅客可能欢欣鼓舞，却殊不知一直以来他们都承受着几乎全国最贵的票价，据记者发现，广深港高铁的票价是厦深高铁的两倍有余，其一等票每人每公里是厦深线的2.6倍。
而一般中国铁路总局给新开通线路定价都有一定的标准，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里时速的不同等级，一般来讲，300公里时速一等座的标准上限为0.3366元每人每公里，二等座的标准上限为0.2805元每人每公里，合资铁路票价可以在此基础上上浮10%。但广深高铁在合资铁路票价可以上浮10%的基础上，却上浮了137%。
而北京中银律师事务所董正伟律师表示，高铁票价实际上还将在很长一段时间内处于暴利。
3月31日，记者从广铁集团官网获悉，4至6月期间，广铁管内的京广高铁和广深港高铁动车组的部分动车组的商务座、特等座和一等座车票将执行8优惠。
官网介绍，此次参与打折活动的主要涉及京广高铁19趟动车组的商务座、特等座和一等座，涉及广深港高趟铁的有9趟动车组的商务座和一等座。
其中，广州南至深圳北5趟，始发时间主要集中在早晨时段，分别是是G6201次、G6203次、G6205次、G6207次、G6209次；深圳北至广州南4趟，始发时间主要集中在晚间时段，分别是G6230次、G6232次、G6240次、G6252次。
广深港高铁商务座原价为199.5元，优惠后为160元，一等座原价为99.5元，优惠后为80元，相比二等座的74.5元仅多5.5元。
据广铁集团资料显示，广深港高铁全长145公里，其中广深段大约为104.5公里。其中广深段设计速度350公里/小时，现初期运营速度310公里/小时，深港段设计速度200公里/小时。
按原价算，广深港高铁商务座为每人每公里1.9元，一等座为每人每公里0.95元，二等座为每人每公里0.71元。打折后分别对应1.53元、0.77元和0.71元。
参照武广高铁的每公里均价，武广高铁时速300公里的车次票价计算，广州至武汉全程1068.6公里，一等座740元，二等座票价为465元，也就是说，每人每公里对应的一等票价和二等票价分别为0.69元和0.435元。
公开资料显示，广深港高铁路广深段由国家铁道部与广东省政府合资兴建，成本约167亿人民币，于2005年底动工，2011年12月26日运行，自开通运行以来，便成为全国票价最昂贵的一段铁路。
通过与去年年底开通的厦深高铁票价对比，广深高铁最贵票价更是清晰了然。
厦深高铁全长502公里，为双线、电气化、国家I级客货运共线铁路，于2008年开工建设，2013年8月10日全线铺通，10月5日进入联调联试阶段，12月28日已正式开通。
厦深高铁票价定价为：一等座181元，二等座150.5元，核算下来，一等座每人每公里在0.36元左右，二等票0.3元左右。
相比较而言，广深港高铁的票价是厦深高铁的两倍有余，其一等票每人每公里是厦深线的2倍。
海通证券交通运输行业的一位分析师向记者表示，一般中国铁路总局给新开通线路定价都有一定的标准，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里时速的不同等级，一般来讲，300公里时速一等座的标准上限为0.3366元每人每公里，二等座的标准上限为0.2805元每人每公里，合资铁路票价可以在此基础上上浮10%。
如果按照这一定价标准，厦深铁路当前的定价显然已经达到上限，然而，如果按照二等座定价标准，广深高铁在合资铁路票价可以上浮10%的基础上，却上浮了137%(0.713/0.2805-1)。
不仅票价相较定价标准上浮一倍有余，记者还发现广深短程票价竟是全国同类动车票价的3倍。
数据显示，深圳到樟木头44公里路程，时速为138.9公里，票价为40元，每公里价为0.91元，而上海到昆山49公里，时速为140公里，票价仅为15元，每公里价为0.31元，苏州到无锡的42公里，时速为157.5公里，票价也仅为13元，每公里价为0.31元。相比之下广深高铁票价是其三倍左右。
广深铁路暴利还能持续多久？
公开资料显示，广深港高铁路段是上市公司广深铁路独立经营的一条全程封闭的高速电气化铁路，穿越中国广东省经济高速增长的珠江三角洲，连接京广、京九和香港九广铁路，是中国内陆通往香港的唯一铁路通道。
不仅如此，广深铁路也是中国唯一一家在全球三大主要证券市场上市的铁路运输企业，分别在H股，美国纽交所，上交所[微博]。公司第一大股东为广铁集团，持有其37.12%股权，实际控制人则为中国铁路总局。
根据广深铁路已公布的年报显示，公司在2013年度实现营业收入158亿元，同比增长4.7%，实现净利润为12.7亿元，同比下滑3.42%。
2009年12月26日，武广高铁正式投入运营，在其试运营的56天内，实现了7亿元左右的票价收入，其中在春运期间的26天里，就贡献这7亿元票价总收入中的5亿元，而武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵3.5倍，因此，不少民众大呼吃不消。
而武广高铁则是广深铁路大中型铁路建设项目中的一个。
2011年北京中银律师事务所4名律师董正伟、柏平亮、陈东、梁会青曾联名向发改委、工商局递交反垄断举报，称高铁垄断，导致行业暴利。
董正伟向记者称，高铁的暴利定价如同抢劫，根本没有进行听证，按照中国铁路总局给新开通线路定价标准计算，武广高铁票价应在300元(1068.6*0.2805=299.74)左右，假设武广高铁发车班次增加，每天发送人数达到40万人，那么票价应该还要更低，因为运营的成本被摊薄了，这还并不考虑高铁广告和其他经营收入，也就是说，武广高铁票价在200——300元就是垄断高价，而京沪高铁200—300元也是暴利。
对于高铁定价暴利的质疑，铁道部公开曾公开解释说，高铁的定价是考虑了“高铁”造价比普通铁路高出三到四倍，需要考虑归还贷款，还有高铁的维护费用高于普通高铁，再就是还要考虑“高铁”对航空业的冲击。
对此解释，上述海通证券分析师反驳称：“这纯属无稽之谈，完全在为“高铁”有意定高价寻找借口，如果高铁定价太低，民航业会有压力，那反过来高铁宣布定价后，航空票价立即大幅实行二折票价，打折后的机票比高铁还要低一倍，那航空业有考虑到“高铁”吗？”
去年8月23日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下称国发33号文)，提出要完善铁路运价形成机制，理顺铁路价格关系，铁路价格改革已经启动在即，铁路的定价未来将主要参照公路的比价关系。
“国家虽说给出了政策，但是铁路资产很庞大也很复杂，中国铁路总局现行的3万亿负债将如何处理，铁路公益性和经营性的亏损如何分类也仍未理清，中国高铁定价实际上都是不合法的，并没有经过听证，而且是由发改委拍板定价，高铁定价实际上还将在很长一段时间内处于暴利。”北京中银律师事务所董正伟律师解释道。
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