2021年的特斯拉表现较为强势，面对激烈的市场竞争，特斯拉全年汽车交付量突破90万辆，继续领跑新能源汽车市场。而在新的一年，马斯克透露特斯拉不会发布新车型，且目前也没有推出更廉价车型的计划。以此来看，特斯拉今年会将更多精力放在品牌市场布局和其他配套服务的提升上，确保自己在产品和服务上继续保持一定的优势。
根据财联社的报道，“知晓内情”的特斯拉投资者透露，特斯拉正在开发APP应用商店，类似于苹果的App Store，使车主能够自主下载和使用各类第三方应用程序。关注特斯拉发展的媒体Teslascope也称，自去年五月份开始，特斯拉已开展筹备开发应用商店的相关工作。
不走寻常路的特斯拉，一直都扮演着行业颠覆者的角色，此次将发展目光对准车载APP应用商店领域，或许它正是想用软件服务去推动传统汽车行业的发展，用软件重新定义“硬件”。
特斯拉为何需要APP应用商店？
在新能源汽车未真正崛起之前，许多传统汽车的中控屏很难用智能来形容，外观看似高大上，但多只具备播放音乐、开关空调和天窗等基础功能，只是将传统物理按键的功能映射到中控屏的界面上。不少用户更喜欢使用CarPlay等智能手机接入的车载系统，将中控屏当成单纯的显示屏使用。
伴随着汽车智能化的发展，中控车机得以借助算力更强的芯片实现更多功能，摆脱对智能手机的依赖。不过考虑到软件的兼容性和界面适配等问题，许多品牌的中控屏多采用预装制，提前在系统内下载安装好相应的应用程序，这些“限制”也凸显出了汽车APP应用商店的价值，专属应用商店的存在能够满足用户对汽车中控屏娱乐的更多需求。
值得注意的是，特斯拉的中控车载系统并非是Android，而是基于Linux开发的专属系统。该系统的优势是与整车的整合度更高，可控制和显示汽车的大部分功能和信息，并且支持OTA软件升级，但在第三方软件数量上不如其它Android车机，部分用户就不喜欢系统自带的听歌软件，然而受限于系统又无法便利地更换其他APP。
其实特斯拉在中控车机的玩法上早有布局，早在2019年，用户便能在特斯拉上玩《沙滩车竞速2》游戏，直接用汽车方向盘、油门和刹车来控制游戏中的赛车。得益于特斯拉软硬件结合度高的优势，游戏厂商能够调动汽车的部分硬件参与到游戏中，提升用户的游戏临场感。
那特斯拉为何要选在今年去布局APP应用商店呢？文初有提到，今年特斯拉没有发布新车的计划，但又为了继续提升汽车销量，特斯拉需要在汽车之外寻找新的方式刺激用户消费并维持品牌的市场热度。要知道，按照马斯克宣称的2022年目标，特斯拉今年的销量将较2021年提升50%，即销量要达到135万辆以上。
从市场发展角度来看，特斯拉发展APP应用商店的目的主要有三点。其一是使各类第三方APP在特斯拉上有统一的下载空间，一方面便利用户下载和使用，另一方面利于激励开发者针对特斯拉开发专门的软件，提升系统专属软件的的丰富度，以在软件生态上缩小与Android车机之间的差距。
其二，专属APP应用商店的存在，能够在一定程度上提升特斯拉产品的独特性。无论是在自动驾驶还是在“三电”系统等方面，特斯拉均拥有一定领先优势，但此刻在“蔚小理”等厂商的追赶之下，特斯拉的部分优势已不明显，在汽车界开拓软硬件结合度更高的APP应用商店，既利于特斯拉开拓新的产品特性，又符合其在汽车界扮演开拓者和颠覆者的角色定位。
其三，在汽车的智能化时代，用户对车载系统的安全性提出了更高的要求。特斯拉的车载系统就曾被黑客黑过，有报道称国外黑客破解特斯拉安全系统的时间不足1.6秒，许多用户不禁对特斯拉系统的安全性产生怀疑。
而特斯拉车载APP应用商店的存在，将第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里，能形成类似于苹果App Store的闭环软件生态体系，既能降低用户无意中接触到木马程序的概率，又能形成一道软件审核墙，尽可能的封堵黑客通过第三方软件黑进系统的隐性渠道。
此外还值得关注的一点是，在APP的内容布局和运营上，特斯拉和“蔚小理”一样，推出了不少品牌周边产品，包括哨子、马克杯和高尔夫伞等。这些商品一方面能挖掘用户的消费潜力，提升公司的营收渠道。
另一方面，特斯的周边产品可视为其提前培养用户消费习惯的一种尝试，让部分车主能养成关注特斯拉产品的习惯，为之后APP应用商店的推广打下基础。甚至在购买渠道和商品展示上，未来特斯拉可以以APP为依托在中控屏上进行商品展示，形成一套闭环的“车主经济”圈，而车上的APP应用商店是各种新功能和新营销玩法的核心，拓展特斯拉功能、服务和商业化的发展边界。
笔者认为，特斯拉已开发了自己的FSD芯片和中控系统，开发APP应用商店是早晚的事，一套完整的自研软硬件体系能够将更多发展主动权掌握在自己手里。在新能源汽车界，APP应用商店仍拥有许多想象空间，特别是在营收方面，汽车中控屏收费制软件还是一片蓝海，特斯拉若能在该领域立足，未来或能靠APP应用商店的运营拓充营收渠道。
新能源车企的互联网思维
无论是特斯拉还是“蔚小理”，都在增强自己的用户运营能力，以上提到的APP应用商店和各种周边商品，都是车企们转换私域流量的渠道。这也凸显出新能源车企与传统车企的一大区别，前者的互联网思维更强，也为了更好地玩转私域流量，它们需要离用户更近，以便持续挖掘用户的潜在价值。
在扮演的角色上，部分传统车企更像是把自己当成纯粹的整车提供商，考虑到车辆的成本、市场的推广和销售，中控车机的智能系统采用第三方厂商的产品，汽车的销售和售后则依靠经销商的4S店进行。这一道道间隔的存在，无形中增加了消费者与车企间的距离。
至于许多新能源车企们则是怎么靠近用户怎么来，除了自己开发的定制化车机系统和自营销售体系以外，部分厂商甚至还将车辆搬进商场内销售，让用户能像选购普通商品一样选购汽车。
对于传统车企而言，砍渠道发展直营门店体系、大力布局品牌周边产品和重视软件运营都是比较难以想象的。或者说传统车企们是船大难掉头，已形成的公司运营模式和经销商体系难以一时改变，所以它们更常用的方式是发展新能源品牌去探路。
许多新能源车企可就不同了，多数市场主流的新能源车企多是在2010年之后创立，伴随着移动互联网的浪潮发展，互联网思维已成为其品牌运营精神的一部分，将“车”视为产品矩阵的核心而非全部。
这套模式是不是很熟悉？其实就与互联网厂商的产品体系构建思路类似，将一款或数款软件作为“支点”，再推出其他配套软件形成一定数量的产品阵列。类似于微信为核心的腾讯系软件、抖音为核心的字节系软件。
可以说的是，造车思路的改变决定了特斯拉等车企需要注重私域流量的建设，对于他们来说，不仅想靠卖车做一笔买卖，还想通过各种配套服务和周边商品源源不断地吸引用户消费，将用户的更多生活环节留在自己的产品体系内。
汽车APP应用商店只是一方面，个人认为特斯拉还将推出更多品类的服务和周边产品。至于面临转型的传统车企们，若还以纯硬件的方式去造车（包括新能源汽车），不注重软件和用户运营，最终或只会被时代潮流所抛弃，届时我们看待它们的态度，可能和我们当初看待诺基亚和黑莓等手机厂商没什么两样。
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