从2000年成立至今，以科技驱动为逻辑，GGV纪源资本走过了21年的时间。如今，硬科技趋势开始崛起，中国加快自主创新的节奏，GGV也抓住了前沿科技、企业服务、消费等领域的大机会，极为关注中国本土新兴科技生态的发展，投资了包括半导体、新能源、AI+医疗、智能制造、智慧城市等硬科技领域里的多家行业内顶级公司，并产生深远影响。
对趋势判断的敏感和准确，以及高投资回报，让GGV赢得了LP的信任。在项目的退出中，GGV也保持着良好的成绩，过往21年在华投资项目IRR（内部收益率）超过50%。目前GGV的累计资产管理规模已经达到92亿美元（约合600亿人民币）。
本栏目为GGV投资笔记x捕获超级科技独角兽特辑，将为大家呈现一系列GGV所投资的优秀科技公司背后的成长故事。
关于电动车市场的悬念，正在消失
无论我们在五年前、十年前，对于电动汽车市场看好亦或看衰，今天，我们都在越发清晰地看到一个事实：真正属于电动汽车的时代大戏，已经正式拉开了大幕。
据世界知名咨询机构德勤预计：电动汽车市场将在2022年达到一个关键临界点——随着电动车的生产链条逐步成熟，其所需零部件的进一步量产化，纯电动汽车的拥车成本将与燃油车相近。届时，拥车成本将不再是消费者购买电动汽车的第一大障碍。
同时，关于电动汽车的续航问题，充电便利性问题，电池安全性问题，智能驾驶辅助的可靠性问题，种种曾经被认为会阻碍电动车发展的技术难题，都在被一点点攻克。
量变带来质变。一旦拦路石被水滴击穿，随后到来的，就将是指数级扩容的激流奔涌。
据推算，至2024年，电动汽车市场占整个汽车市场的份额将达到10%。渗透率10%，一直被工业、科技领域认为是一个重要的里程碑。如果以个人电脑、智能手机等产业的发展历程为参考，每当新技术开始冲击传统产业，其渗透率达到10%以后，便会开始呈现高速增长。2010年，中国的智能手机渗透率还不足10%。到了2019年，这个比例已经达到95%。
产业更迭的大势，总会在热搜级别的产业新闻中显露无疑。2020年底，汽车市场迎来了又一波电动车造车潮。一众在过往与汽车并无直接交集的互联网公司、科技产品公司纷纷发声，官宣了自己与传统车厂合作的造车计划。喧嚣之下，未必人人步履扎实，但时代洪流的势头还是峥嵘毕现。而内心真正笃信趋势的人，才更有可能乘势前行。
把时钟拨回2007年，第一代iPhone带着浑身的瑕疵发布了。彼时，我们今天故事的主角，何小鹏，还在进行他的第一次创业。巧合的是，在那个时间点，依然称霸手机市场的诺基亚正是他的股东之一。关于iPhone，他曾亲耳听到了来自诺基亚人的评价：是不错的产品，但暂时不会对诺基亚带来像样的挑战。
后来的故事，我们都知道了。历史总会有相同的韵脚。今天，何小鹏身处汽车行业的十字路口，早已坚定地选择站在“iPhone的一边”。
他在2017年时就公开表达过：“汽车行业的图景一定会改变——虽然进程可能会比手机行业慢一点。如果说手机行业的变革花了十年，那汽车行业的变革可能需要二十年。但无论如何，这场变革的大势已经无法阻挡。”
创业者也好，投资人也好，往往都要领先于市场和舆论，更早地感知到时代大势的变迁。何小鹏从2014年开始孕育他的造车大业，2017年就开启了自己的造车生涯。而GGV，也是从那时起就开始陪伴何小鹏以及他的小鹏汽车一路成长。
GGV纪源资本全球管理合伙人、小鹏汽车投资人符绩勋曾经在很多场合表达过，投资一个企业，很大程度上是在投它的创始人。人投对了，公司往往也就投对了。这一点，在小鹏汽车以及何小鹏身上再一次被印证。
何小鹏是连续创业者，且都是成功的连续创业者。何小鹏在2004年与俞永福、梁捷创办UC浏览器，一度做到行业第一，直至被阿里巴巴收购。随后，才开始创办小鹏汽车。
而从这个意义上讲，何小鹏走了一条从软件到硬件之路，也游离在投资人和创业者两种身份之间。何小鹏最初参与到小鹏汽车的打造，也是以投资人身份介入的，这也为之后小鹏汽车在资本市场上的优异表现打下了坚实基础。
在电动汽车的第一波造车潮中，只有何小鹏丝毫没有造车经验，是一个来自互联网领域的纯粹跨界者。然而，作为GGV纪源资本的全球管理合伙人，符绩勋还是对小鹏造车很有信心。
首当其冲的，是前面提到的何小鹏的连续创业者光环。符绩勋很清楚，造车是一件太过复杂、太过艰难的事。如果核心领导人没有过管理几千人，乃至几万人团队的经验，如果他的个人魅力不够大，不能吸引足够多、足够优秀的人才聚拢在周围，帮助他一起实现目标，造车这条路根本走不下去。在符绩勋看来，何小鹏是具备领导造车团队的能量的。
再进一步，今天要造的不是普通汽车，而是采用新能源、新设计理念的智能汽车，这势必意味着迭代，意味着变革，意味着领导人需要具备带领整个团队跨越时代的能力。而出身UC的何小鹏，正是做到过这件事的人。当年何小鹏与伙伴创办UC浏览器之时，中国的互联网市场还处于PC时代，没有太多人真正看好移动互联网的发展。何小鹏勇于成为了走在前面的人。他不只是亲眼见证，更是亲手推动了中国互联网从PC到移动端的跨越。于是今天，他说自己要来推动汽车行业的变革，是能让人信服的。
2014年，UC归于阿里巴巴门下。37岁的何小鹏实现了财务自由。年富力强，光环在身，壮志在胸，何小鹏当然不会选择就此退休。他在自己心中若干件“有趣的大事”之中进行了一番评估，选择了造车。
然而这一次，何小鹏并没有一上来就进入创业状态，而是以投资人的身份“发动”了小鹏汽车。
在后来的采访中，他说当时主要有两方面考虑：“第一，互联网人去做硬件，尤其是造汽车，跨越太大；第二，汽车原本只是自己的兴趣所在，要把兴趣变成事业，就很可能会把乐趣变成了折磨。”这些顾虑让小鹏没有直接all in——直到，他在儿子刚出生的产房里，接到了来自符绩勋的电话。
2017年2月，何小鹏刚刚抱上自己的儿子一两分钟，电话就响起了。双方已经不是第一次讨论造车的事。当时，符绩勋并不知道电话的另一端，有一个婴儿刚出生，他也不知道，自己所说的话在此刻对于何小鹏而言，具有了尤为强烈的穿透力：“汽车赛道的竞争已经开始了，如果你现在不冲进去，一两年后，这个赛道的窗口期可能就会关闭。”
一边打着电话，一边看着刚刚出世的孩子，何小鹏忽然萌生了一个想法：应该再做一些有声有色的事情给儿子看。他想让儿子在成长过程中，看到自己有一个“披荆斩棘的爸爸”，而不是一个“退休养老的爸爸”。
于是，本已经是赢家的何小鹏又坐回了牌桌，再次将自己all in——由于初始阶段的办公地点偏远，他干脆搬到新公司附近，只为每天节约一个多小时往返车程，但也因此失去了很多陪伴家人的机会。老朋友雷军看到何小鹏重回创业者状态，也半开玩笑地问他：“怎么样，坐了这么多年商务舱，你还能坐经济舱吗？7天和如家还能住得惯吗？”
小鹏和小鹏汽车的故事，就此正式开篇。而这一次，GGV不仅扮演了投资人角色，对小鹏汽车进行了投资，更是以创始人朋友的身份，在小鹏背后推助了一把。投资一家创业公司，本质上投的就是创始人——对于这一信条，GGV做到了知行合一。
锚定智能，踏实造车
小鹏汽车，显然是一个具有亲和力的名字。但这并不意味着名字背后的创业者没有征服市场的野望，同样，也不意味着它标注的汽车产品不擅于显露锋芒。
2017年10月，小鹏汽车取得国家工信部产品公告并实现量产——在第一波互联网造车新势力中，小鹏是首家实现这一目标的公司；
2018年1月，小鹏汽车G3在美国CES国际电子消费展上全球首发；
2020年8月27日，小鹏汽车在纽交所上市，以超出原发行区间的15美元价格登陆美股市场，估值达到108亿美元。
2021年7月7日，港股“智能电动车第一股”小鹏汽车正式于香港联合交易所主板挂牌交易，小鹏汽车成为首个登陆港交所的造车新势力，也是三年内首个在美国纽交所和香港联交所完成“双重主要上市”的中概股。
2022年，小鹏汽车成为首个纳入港股通的造车新势力。
从创立至今，小鹏汽车一直是国内造车新势力的头部选手。而身处第一阵营中的小鹏，也逐步确立了自己的差异化发展战略。环顾整个造车新势力，蔚来主打中高端产品定位，并通过提供优质服务来建立品牌区隔。理想汽车剑指燃油车，凸显电能优势，主攻里程焦虑。而小鹏选择的战略方向是什么？何小鹏明确地给出了答案：“智能化，就是小鹏汽车的核心。”
几年前每当提到电动车，多数人首先会关注三点：动力、续航和充电表现。然而随着产业供应链的愈发成熟，曾经最被关注的问题将越来越不是问题。
在不同品牌的相近定位产品间，汽车的基础性能趋同化会越发明显，性能参数上的微弱优势已经无法成为产品亮点。只有真正读懂中国出行场景，真正读懂消费者的心理需求，才能找到受人青睐的功能点，推出引人瞩目的产品——而这，也是小鹏汽车一直以来在智能化上的努力方向。
在造车新势力中，小鹏向来不吝啬在技术研发上的投入。2020年，其研发投入达17.26亿元，占营收金额的29.53%，显著高于行业普遍占比。2021年2季度，小鹏汽车的研发费用继续加码，同比增长170%。截至2021年2季度末，小鹏的研发团队已超过3000人，较年初增加约50%。团队中，大部分为针对自动驾驶软硬件、大数据应用、地图智能技术方面的人才。2021年下半年，小鹏更是持续进行研发投入，仅三季度的研发费用即达到12.64亿元。
如此程度的投入，也让小鹏汽车的产品不负“智能化”这一核心标签。
例如，小鹏出众的智能泊车技术。没有亲身体验过智能车的人可能会说：“智能泊车，似乎已经是很多年前就有的功能了，并不新鲜吧？”
但是很多人或许不知道，在以往，很多声称配备了智能泊车功能的汽车，事实上只能在低于20%的场景下完成泊车。执行10次泊车任务，只有1、2次是成功的。这就让智能泊车对于多数用户而言变得并不实用，甚至成为了广告里的噱头。
截至2021年，小鹏汽车的智能泊车场景覆盖率达85%。在此基础上，小鹏还配备了停车场记忆泊车功能——只需手动“教学”一遍，汽车就能“学会”泊向目标车位的行车路线，从此即可为车主智能泊车。值得一提的是，这也是全球首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统。
再例如，小鹏汽车的“自动跟随功能”也是用户的心头之好。每当驾驶者遇到交通拥堵时，打开自动跟随，便可以手离方向盘，脚离刹车和电门，让车子自动跟随前方车流。对于在城市生活中常常遭遇堵车的用户，这一功能无疑相当实用。
同时，一套足够智能的车内人机交互系统，也让传统的驾驶舱成为了“智能座舱”。绝大多数车内操作都不再需要手动，而可以用语音方式让系统执行指令，甚至包括“调整空调吹风方向”这种细腻操作。
使用者也无需刻意进入“对机器说话”的状态，而可以用自己最自然的说话方式进行交互。例如，在询问系统“今天天气如何？”之后，当系统开始叙述当日天气状况时，使用者完全可以“打断”它，并追问“明天呢？”。再例如，当主驾驶与系统进行语音交互时，坐在副驾驶的乘客也无需刻意保持安静。因为小鹏的语音系统具备“双音区锁定”功能，可以做到“只听主人的话”。此外，小鹏在车内APP生态和影音内容呈现方面，也做得足够出色。
这些智能化的表现，都让小鹏汽车区隔于传统功能车，而更趋向于人们心目中的智能汽车。再加上小鹏汽车推出的几款产品在外观设计上都极具时尚感、未来感，也让更多年轻的潜在用户群尤为关注起这个“漂亮的、聪明的家伙”。
然而有一件事，何小鹏心里很明白：无论是造车新势力也好，还是互联网造车也罢，最根本的，还是造车。任凭你有再多智能创新，能够实实在在把车子造好，才是一切的前提。何小鹏很清楚，从互联网人到造车人，自己在思维方式上需要完成一个跨越。
过去做互联网产品的时候，自己要做一件事情，基本上是不需要影响到公司以外的人的。一款软件从设计到研发，并不需要供应链、制造端、物流渠道的配合，于是它也就更容易查漏补缺、更新迭代。那时候，自己想要对产品做出一个改变，只要调集一个小团队进行快速调整、即时试错就好，所要付出的费用基本上都是可控的人力成本。
然而一旦自己进入造车这样的硬件领域，就不得不经常要面对牵一发而动全身的境况。哪怕只是想改良一个车门把手，都需要为这个把手而重新开一次模，至少要砸出五百万费用，花费八、九个月的时间。因为，这一个把手的调整，很可能需要上下游整个产业链条共同配合，并且一起付出有形与无形的成本才能实现。
面对巨大的试错成本，何小鹏需要不断在理想与现实之间寻找平衡点。小鹏汽车曾设计出一个很酷的驾驶座椅，兼具智能化与舒服度。但供应链的同事告诉何小鹏，如果要配置这个座椅，就需要从车顶将其吊装到车里，成本太高了。无奈之下，只能另作它想。
造车，让互联网出身的何小鹏对硬件产业饱含敬畏之心。有一句话是他在公开领域以及公司内部反复提及的：“赢在格局，输在细节。”他不断提醒自己，要用最谨慎的态度去实现那些最惊艳的想法。
仍未退出，继续陪伴
小鹏汽车的核心收入源于汽车销售，所销售产品主要包括小鹏G3和小鹏P7等。历年来，其主营业务收入占比均超过95%。2021年全年总交付量达到98155台，为2020年的3.6倍，同比增长263%。
上市至今，小鹏汽车的营收快速增长：2020年营收58.4亿元，较2019年同比增长151.8%；而2021年，仅Q1、Q2、Q3的营收，即分别达到29.5亿元、37.61亿元、57.2亿元，预计第四季度营收更可达71亿至75亿元。以技术带动产品升级的小鹏汽车，未来可期。
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