中国有1400万辆货运卡车，3000万名卡车司机，他们贡献了中国运输行业四分之三的货运量。
将这些卡车装进互联网，用算法替代司机，实现无人驾驶，就开启了一个价值数万亿的新市场。这个市场，就叫自动驾驶卡车（Robotruck）。
自动驾驶卡车，一个拿过很多融资，也承受很多争议的行业，属于自动驾驶技术落地的一种方式。与之相对应的是自动驾驶出租车（Robotaxi），只不过，Robotaxi替代的是出租车司机，Robotruck替代的是卡车司机。一个是载人，一个是拉货，本质上都是让车辆自动驾驶。
再进一步细分，自动驾驶卡车又分为干线物流和封闭场景（包括港口、矿山、机场等），其中前景最广阔、市场占比最高的，是干线物流。本文主要探讨的是自动驾驶卡车的干线物流场景。
干线物流货运卡车的自动驾驶应用场景相对简单，高速公路上没有行人和非机动车，也没有红绿灯，路况简单，因此被认为会比乘用车更快落地。
巨大的发展前景吸引了大量创业者入局，形成了完整的生态。但行业面临的挑战也是空前的，在大规模的商业化到来之前，没有玩家可以掉以轻心。
行业尚未进入下半场
自动驾驶卡车发展这些年，整个行业还处在上半场的比拼中，下半场还没有开始。现在还处在拼技术阶段，距离拼市场、拼规模化落地阶段还有很长的路要走。
即便是在技术方面，行业要突破的瓶颈也还有很多。
业内的一个共识是，电动车要比燃油车更容易实现自动驾驶。但目前的自动驾驶卡车，大多还是基于燃油车改造而来，只有少数车辆是基于纯电架构。
一位自动驾驶卡车企业的内部人士对深途说，这是因为前几年国内没有纯电的线控底盘，即便是燃油商用车的线控底盘也凤毛麟角，所以这一代产品已经量产或demo的商用车自动驾驶都是燃油车为主。
“今天和明天，总得有米先下锅。”他总结。
这在一定程度上限制了自动驾驶卡车的发展速度。何宇华分析：“Robotruck很核心的是线控能力，要实现高质量线控，首先要在电控的基础上，没有电控和线控的配合，去做自动驾驶很多方面都会是不到位的。”
现在，越来越多的自动驾驶卡车企业，将开发纯电动卡车提上了日程。
除了车辆架构，在自动驾驶技术的精度上，行业也还有很大提升空间。
外界通常认为，载物比载人更安全，场景比较简单，自动驾驶卡车技术将更早落地。但事实上，在某些方面，对卡车自动驾驶系统的感知预测能力要求非常高。
卡车的体积和重量都要比轿车大很多，一辆满载的大型卡车重达40多吨，这导致卡车需要更长的反应时间及制动距离。乘用车的刹车距离只需要40米，卡车需要250米，这需要激光雷达具备更长距离的探测能力。卡车的行驶场景一般是高速公路，车速很高，这对算法的控制能力也提出了更高要求。
来源 / 视觉中国
这些问题不解决，规模化落地就很难。
但在另一个方面，从行业竞争的角度，这也意味着，行业大局未定，还存在着重新洗牌的可能，新玩家还有出头的机会。
去年下半年，自动驾驶卡车赛道突然新成立了三家公司——千挂科技、行猩科技、擎天智卡，其中千挂科技和擎天智卡在很短的时间内拿到了融资，顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。今年3月，有消息称前百度自动驾驶、智能交通技术和产品负责人陶吉出任千挂科技CEO。
在擎天智卡CEO潘震皓看来，当下自动驾驶卡车行业还处于发展的初级阶段，行业格局和商业模式尚未真正形成定势。换言之，这也是擎天智卡等初创公司的机会所在。
何宇华认为，从技术的角度，头部自动驾驶卡车公司之间的差异不会太大，真正的差距在于客户、里程、商业化收入。千挂科技这类初创公司最大的劣势在于出道太晚，在测试里程、数据和落地客户数量等方面相对落后，等到干线物流的政策一旦放开，如果抢不到第一波优质头部客户，后期就会比较难。
“他们之所以还敢出来创业，是因为国内干线物流的完全自动驾驶，距离商业化落地还有比较长的时间周期，他们认为在那之前，自己的技术可以迭代到跟竞争对手差不多的水平。”何宇华对深途说。
转折点大概是在2025年，那才是行业进入下半场的时候。
在此之前，自动驾驶公司需要继续融资，好在有投资人愿意继续为梦想买单。去年，嬴彻科技和智加科技都获得了融资，今年2月，嬴彻科技又宣布获得新一轮融资，按照这个速度，智加科技应该也会在今年进行至少一轮融资。
在让卡车实现无人驾驶这件事情上，行业要做的还有很多。让梦想照进现实，从来都不是一件容易的事。
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