4月19日，由原长城汽车智能驾驶开发部独立而成的自动驾驶公司毫末智行发布了一款末端物流自动配送车——毫末小魔驼2.0，售价12.88万元，将此类产品价格首次拉到十万元级。
4月24日，小马智行获得“出租车经营牌照”，成为国内首个获得出租车经营许可的自动驾驶企业。小马智行获准在广州南沙投入100辆自动驾驶车辆提供出租车服务，收费定价与广州市普通出租车一致。
4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度、小马智行获得试点资格。在亦庄开发区60平方公里内，“无人化”取消了车辆主驾驶位的安全员，并移至副驾驶位。
这些新闻分别传达了自动驾驶产业硬件成本、商业收费、人力成本等方面的最新进展。
自动驾驶商业化，有点像“狼来了”的故事，喊了很多次，狼（真正商业化）还没来，但人们相信它一直都在，而且一定会来。在它来之前，我们需要先看清几个问题。
01 催熟or自然成熟
自动驾驶的商业化至少受政策、资金、技术、市场等四个维度的影响。
政策毫无疑问是积极支持的。国家层面，涉及产业规划、技术规范、标准制定、管理规范等多个维度。其中涉及到测试、落地、商业化的重要政策包括，2018年的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》、2021年《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》及《物联网新型基础设施建设三年行动计划（2021-2023）》等。
地方层面，北京、上海、河南、天津、浙江、安徽、湖北、福建等多地均明确提出建设自动驾驶商业应用示范区相关政策。
但整体上看，政策的态度相对谨慎，是一步步放开，在安全合规的前提下，一步步接近商业化。以最新的政策看，广州给自动驾驶车辆颁发了出租车牌照，北京则允许“方向盘后无人”，即自动驾驶车辆主驾驶位置可以没有安全员，但副驾驶位置还需要有人。这两项已经是不小的突破。
为啥“无人化”那么重要？对于自动驾驶来说，去掉司机成本，才能有望真正实现盈利。不然，高昂的硬件成本+安全员的人力成本，自动驾驶出租车业务成本太高，很难盈利。
资金维度，资本对自动驾驶的热情也是高涨的，但也到了收获果实的阶段。
第一个高峰是2015年至2018年。2015年前后，多家自动驾驶公司诞生，项目估值水涨船高。南都智能汽车产业生态研究课题组的数据显示，这四年，自动驾驶领域投资笔数分别是17、32、55和76笔。
2019至2020年相对低谷，但也保持50笔以上的投资笔数。进入到2021年，自动驾驶领域再一次迎来高峰。亿欧智库的数据显示，2021是头部自动驾驶公司密集融资的时间段，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次。
如果说第一波高峰，资本看中的是赛道红利，先拿下自动驾驶的标的再说。那么，从2021年开始的融资则更多看中的是商业化的潜力。而且，2021年一些自动驾驶公司陆续上市，资本也到了套现的时候。
有业内人士表示，2015、2016年成立的自动驾驶公司，基本融资已进入C轮、D轮。相比进入这个阶段的其他行业公司，只有自动驾驶公司的收入还少得可怜。所以各家商业化压力很大。
于是，百度、小马智行、文远知行、元戎启行、AutoX、Momenta等一众公司在国内推出Robotaxi业务，希望在自动驾驶载人商业化上率先落地。
技术维度，Gartner2019年发布的新兴技术成熟度曲线预测，L4级自动驾驶技术的实现还需要超过10年。L4级意味着，大多数良好的路况环境下，汽车完全实现自主操作。
但实际进展要比预测快。目前，国内多家自动驾驶公司对外宣称是L4级别自动驾驶公司。今年年初，百度和集度汽车共同宣布，集度量产车型预计于2023年上市，该车型具备L4级自动驾驶能力。广汽集团也曾表示，与华为共同开发L4级自动驾驶车辆，计划于2024年量产。
不过，自动驾驶要大规模上路，还需要5G通信、以及道路侧、云端智能的协同，车路云一体化也才刚刚开始。
市场维度，主要是用户对自动驾驶车辆的接受度。去年，J.D.Power和《环球时报》联合发布了“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”。当被问及是否会购买无人驾驶汽车时，表示“观望一段时间后再考虑”的消费者占半数以上，表示“完全不考虑购买”的消费者占12％，“非常愿意购买”的仅为1％。
对安全的担忧是自动驾驶接受度的最大影响因素。去年8月，蔚来ES8车主，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，发生交通事故，不幸逝世，引发新一轮对自动驾驶安全性的担忧。
前不久，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光称无人驾驶是忽悠。“辅助驾驶是希望，特定环境可实现。重卡就是辅助驾驶，不可能没人！千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。”。
这其实也是市场对自动驾驶颇为矛盾的真实反应：既欢迎新事物，又对其充满担心和质疑。从提高市场认知，到建立消费者信心，再到促成购买，自动驾驶必然要经历一个漫长的且非常有挑战的过程。
如果商业化是自动驾驶结出的果实，那么，从上述四个维度看，除了资金，其他几个维度都不太成熟。但资本的压力和市场竞争的压力，却起到了催熟的作用，推动自动驾驶商业化进程提速。
02 载人or载物
站在商业化的前夜，自动驾驶也面临着不同的道路选择。有的选择低速、载物场景，比如毫末智行，专注末端物流自动配送；有的选择高速、载人场景，比如多家在推广的Robotaxi业务。
当百度把载人的自动驾驶车辆成本控制在50万以内的时候，毫末智行把载物的自动驾驶车辆控制在10万级别。毫末智行董事长张凯称，希望小魔驼2.0的推出“能够进一步加速末端物流自动配送车规模化商用的行业进程”。
自动驾驶在末端物流的应用场景主要包括电商、外卖、快递、生鲜配送等。目前，随着人工成本的不断上涨，尤其是未来外卖员社会保障的正规化，平台会面临越来越高的成本压力，求助于不知疲倦的自动驾驶机器人成为一项重要选择。美团、京东、菜鸟等“配送大户”都在大力研发终端配送的自动化。
那么，为何10万元是一个重大进展？据媒体报道，京东物流一线员工平均综合成本每年约11万元。在北京、上海等一线城市，美团外卖小哥月入上万的也不在少数。小魔驼12.8万的价格，外加维护费用，也仅仅略高于人工成本。一次性硬件投入后，或许两三年后，企业综合成本就能与使用人工相当。
2021年6月，辰韬资本的调研显示，当时部分企业无人配送车整车成本能做到20-25万元左右，也有企业在50万元左右。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发。
而且，疫情反复，更激发了末端配送“无人化”的需求。在上海，美团、京东、阿里、毫末等多家的自动配送车参与了抗疫。无人配送车更强的载重量、更高的配送效率，在上海抗疫中“大显身手”。美团相关负责人表示，以绿洲康城社区为例，志愿者用小拖车配送一趟约30分钟，自动配送车仅需要10分钟。迄今为止，美团自动配送车在上海抗疫保供中累积配送订单量超过18万单，单日配送产能已近2万单。
有数据显示，2021年快递和即时物流末端配送总市场规模已超过3000亿元。而末端配送自动驾驶的商业模式主要有三类：一是服务内部需求、内部结算，如京东、美团。二是提供无人配送、收取配送服务费，如白犀牛、毫末智行等。2021年6月的数据显示，彼时生鲜、零售即时配送单价约为7-9元/单，快递配送单价约为1-2.5元/件不等。三是车辆销售、租赁、软硬件解决方案收费等，如新石器、驭势科技。
从安全性、市场刚需以及经济系来看，自动驾驶在末端配送市场的商业化路径是比较清晰的，也是比较容易落地的。所以，自动驾驶赛道，有许多公司将商业化重心放在这里。驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙不久前表示：“无人配送车带来的营收目前在公司占比相对最高，同时也会是今年下半年公司推进商业化的一个重点。”
相比低速、载物，更高大上的是高速、载人场景，其典型代表是Robotaxi，即自动驾驶出租车。这是目前自动驾驶公司投入较多，也是在其身上押宝商业化最多的。
在国内，Robotaxi也是在政策的逐步放开下，快速成长。经历了从指定路段到特定区域，从安全员作主驾到可以做副驾，从特殊管理到按照普通出租车管理的变化，一步步走进生活。
麦肯锡研究报告指出，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。2025年，Robotaxi的成本和网约车、出租车打平，此后Robotaxi成本会逐年降低，并逐步取代人工驾驶的出租车。
各家都在积极把握这三年的窗口期。百度旗下萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等提供服务。2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单。除了百度、小马智行这种推出独立Robotaxi业务的公司。主机厂、出行平台、自动驾驶企业等多方合建Robotaxi车队的模式越来越流行。
广汽旗下如祺出行，与小马智行、文远之行合作开展Robotaxi车队的组建与运营。上汽旗下享道出行与Momenta，吉利旗下曹操出行与元戎启行等也纷纷展开类似合作。
“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，而这一前提是要能够无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行COO张力认为，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，若无法替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。
今年3月，Waymo表示已经做好了准备，可以在旧金山街道上部署真正的无安全员的全自动驾驶汽车。而随着北京无人化载人示范应用的推出，国内离自动驾驶“去安全员”也应该不远了。
百度智能驾驶事业群副总裁魏东接受采访时表示，保守估计，“全无人”自动驾驶或在今年年底开放。
“去年硬件整车成本已经做到了48万元，按照5年的折旧分摊的话，这个车一个月的成本为8000元，已经有机会开始去做专车市场的生意。”他判断，“未来2-3年左右的时间，我们认为有机会在单点上实现无人化的商业化盈利。”
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