在2020年特斯拉的电池日上，马斯克曾表示要在三年内推出一款2.5万美元（约合人民币16.18万元）的入门级电动汽车。然而就在今年1月份，马斯克表示，特斯拉没有开发他在2020年电池日所承诺的价格低至2.5万美元的电动新车，并表示他的盘子里有太多事情要做。
这也就意味着，消费者很难在短时间内开上特斯拉的低价电动车了，仔细斟酌后发现，其背后的原因不外乎成本问题。事实上，由于供应链问题，特斯拉已经多次调高旗下新车的价格。随着原材料成本的飙升，马斯克推出价格更实惠电动新车的梦想或许暂时会被搁置。
连马斯克都表态要暂时放弃推低价电动车了，看来原材料成本上涨、补贴退坡等因素对低价电动车细分市场带来了深远的影响。
低价电动车利润被压榨到极限
毫不夸张地说，低价电动车正遭遇最艰难的时刻。
由于补贴退坡、原材料价格上涨和芯片短缺等因素，不少新能源车企已经对旗下新车价格进行上调，过去一直被新能源市场视为香饽饽的低价电动车开始遭到重压。新车涨价对于中高端车型来说影响似乎不是很明显，但对于像五菱宏光MINIEV和欧拉黑猫等这些定位低价市场的车型来说，成本上涨带来的压力更加凸显。
此前，欧拉旗下黑猫和白猫停止接单事件就闹得沸沸扬扬。欧拉品牌CEO董玉东就曾表示，虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，欧拉黑猫单台亏损超万元。
此外，缺芯少电导致的黑、白猫尚未向用户交付新车的订单累计突破2万辆，如继续接单，新订单交付要等到2022年下半年。
从长城欧拉黑猫、白猫到领跑T03、再到奇瑞QQ冰淇淋，这些车要么选择停止接单，要么涨价，这也成为大多数车企给出的解决方案，毕竟谁也不愿意做亏本的生意。
近两年，不少车企凭借小型低价电动车快速获得了市场认可，虽然补贴退坡对低价电动车的影响不大，但随着原材料成本的上涨，低价电动车也受到了很大的影响，因为三电系统占据一辆车较大比例的成本，在关键原材料涨价时可调整的余地就非常受限，所以销量越高意味着面临的亏损额也越高。
如果车企直接对这类小型车在终端上进行调价，消费者可能很难接受，这些车主打的卖点就是低价，不论车企还是消费者，对于价格变化从来都异常敏感。因此，多数车企选择自我消化成本上涨的压力。
但是，企业自我消化成本上涨压力毕竟不是长久之计。欧拉董玉东曾表示，新能源车成本相对透明，从目前市面上的产品状态和成本分析看，300km以上的标准乘用车大部分亏损，可能有的企业通过调整财务模型，将费用资产化，部分成本转移等手段把账面亏损缩减，但大多数车型的直材成本都约等于售价加补贴，所以亏损是肯定的。
“随着原材料价格的上涨，亏损的情况会进一步恶化。我们一直在找解决方案，但是这一细分市场的行业发展是不健康的。”董玉东还表示，电池原材料价格上涨还未结束，这将进一步增大成本压力。
随着新能源市场的逐步扩大，行业对锂、钴、镍等动力电池核心原材料的需求也越来越大，售价上涨自然是不可避免。
不过，这些核心材料价格上涨快得离谱。2021年8月，电池级碳酸锂的报价还在10万元/吨左右，如今价格已经超过50万元/吨，而近来国际局势变化引发的“妖镍”价格异动事件，则进一步加剧了新能源车售价的上调。
从销量、政策、原材料等多方面来看，新能源车型价格上调将会是一个长期的、持续的过程。短时间内，新能源汽车价格上涨已经成为主旋律，根据此前摩根士丹利的估计，镍价上涨可能会导致电动汽车单车成本增加1000美元。
所以不难理解，为何那么多车企都宣布上调新车价格，特斯拉在一周之内就上调两次，其中Model Y高性能版，综合涨幅高达3万元。就连新款宏光MINIEV的售价也有所提升，看来企业真的是承受不住了。
其实，不知道低价电动车不赚钱，目前新能源车企普遍都处于亏损状态，像造车新势力头部蔚小理都是亏损状态，即便是特斯拉也用了很多年才实现盈利，所以新能源车企实现盈利还有较长的路要走。
而低价电动车要想实现盈利或许更难，因为相对中高端电动车来说，购买微型和小型电动车的用户主要用途是占牌照和代步，对续航、性能和科技方面的要求并不高，所以企业可以压低成本，凭借性价比占领市场。
但是，购买低价电动车的用户都会非常关注价格，本来价格就不超过10万元，如果调整后上涨5000-1000元，对于消费者来说是很难接受的。
但事实就摆在眼前，电池价格上涨使得五菱宏光MINIEV和欧拉黑猫、白猫等车型的成本升高，制造商压力很大，毕竟这些入门级电动车的生产利润空间就很小，不涨价企业就要自掏腰包补贴，面对如此大的体量，不涨价显然是不可能的。
赔本生意为何还要继续做下去？
按照常规思路来看，做生意肯定是要赚钱的，卖掉的商品必然也要有利润可图。但是像五菱宏光MINIEV这类微型电动车，还有欧拉黑猫、白猫小型电动车，可能卖车所赚取的利润没多少，而且不太容易赚到钱。
有外媒报道称，某机构购买一辆3.88万元次顶配五菱宏光MINIEV进行拆解，在拆解过程中发现，宏光MINIEV对零部件进行了简化处理，使用模块化思路，将零部件以更容易更换的方式组装起来，使得五菱宏光MINIEV的造车成本更低。
最终将各个零部件成本加在一起总计约2.69万元，粗略计算这款次顶配车型的利润还有1.19万元，不过这只是理论上的计算，如果算上人工、运输、营销等费用，实际单车到手的利润恐怕所剩无几。
此前，上汽通用高管在一次采访中也谈到，五菱生产的宏光MINIEV最初考虑的是产品能不能被用户接受，抓住用户真正的出行痛点才是第一位。他也承认，宏光MINIEV的单车利润低的吓人，只能靠规模效益实现盈利。
的确如此，当产品销量达到一定规模后，可以有效摊薄成本实现盈利。目前，五菱宏光MINIEV的累积销量已经接近60万辆，成为新能源汽车全球销量第一。所以从这个销量数字来看，规模效益已经很明显了，至于每台车能赚多少无可查证，但是应该不会是一个很惊人的数字，毕竟一款车的成本就不低，而售价又是几万块。
值得关注的是，宏光MINIEV达到如此销量规模才能实现盈利，而那些与宏光MINIEV主打同一细分市场的竞争者，全年销量只是个零头，不算是实现规模效益，搞不好就是赔本赚吆喝了。即便如此，新能源低价电动车市场依然是暗流涌动，从吉利的几何E，到长安的糯玉米，国民精品代步小车的阵容再次壮大。
既然无利可图，那些厂商为何还要咬牙入局呢？
其一，目前新能源汽车已经成为全球汽车行业主旋律，中国也成为最大的新能源汽车市场。数据显示，2021年中国市场新能源乘用车销量为293.98万辆，占据全球新能源乘用车市场份额的45%，中国市场新能源车不仅数量庞大，增速也更是喜人，去年销量同比增长156.7%，零售渗透率更是达到14.8%。
中国新能源汽车市场取得这样的成绩，不得不让外界对新能源市场刮目相看。乘联会预计2022年中国新能源乘用车销量550万辆，新能源车的渗透率达到25%，而微型电动车又是新能源行业重要组成部分。所以，为了抢占未来市场，企业不能坐以待毙，让五菱宏光MINIEV独自吞掉这块大蛋糕。
其二，车企生产低价电动车还有一个潜在收益，那就是赚取新能源积分。我们都知道，国家双积分政策对车企的要求十分严苛，车企的积分必须为正才能通过考核。售卖燃油车产生的负积分，需要用新能源车的正积分来抵消，如果企业自身的新能源积分不足以抵消负积分，就需要从其他有富余正积分的企业购买。
毕竟从其他车企购买积分不是长久之计，只是应急手段，毕竟一个积分需要3000元，对于那些以燃油车为主的企业来说，想要完全抵消负积分，恐怕要花上一大笔钱，显然是很划算的。所以，车企选择生产新能源车型，来抵消车企售卖燃油车的负积分。
然而，随着双积分政策的逐渐收紧，留给积分为负的厂商的时间不多了。而微型电动车和小型电动车制造难度小，售价低廉容易走量，更容易快速帮助厂商实现积分转正。
除了以上两方面的原因外，车企造低价电动车或许还有更深远的意义，那就是活下去。
目前，发展新能源汽车已经成为全球共识，一些车企想要借新能源赛道完成弯道超车，虽然最终目标一致，但出发点却不尽相同。有些车企直接冲向新能源中高端市场，要造出颠覆性的智能汽车。
但是，造新能源车也需要耗费巨额资金，对于那些技术储备弱、资金和人才短缺的企业来说，就充满了挑战。很多车企都折腾了好几年，最后不了了之的企业数不胜数。
虽然有不少新能源车企站稳了脚跟，但日子过得也并非想象得那样好，比如蔚来、小鹏等造车新势力，一直都在努力寻找资金链支持，所以造高端新能源车是很烧钱的。
既然高端车造不出来，那就将目光锁定低端新能源车型，于是很多车企就复刻了五菱宏光MINIEV，一是因为造车技术门槛不高，二是已经有成功案例可以借鉴，相对来说会更容易些。
当然，不论出于什么目的，车企积极参与造新能源车对行业和消费者来说都是好事，毕竟产品越多，竞争越大，新车的品质才会更好。
找准低价电动车市场定位很关键
虽然有更多的车企加入造低价电动车行列，但是这个细分市场纵使潜力再大，体量天花板始终是比其他级别车型市场小，再加上原材料成本不断上涨，车企盈利空间进一步压缩，这个市场想要蓬勃发展不太容易。
不可否认，低价电动车在行业发展初期，对于推动用户认知，以及提升电动车渗透率方面作出了很大贡献。但是，在汽车制造创新升级的背景下，小型电动车并非市场的主流产品，更撑不起一家企业面对形象、利润之后的长久可持续发展。
而且，这类电动车市场存在很大的泡沫，在当下原材料价格上涨、积分价格下探，已经让小型电动车企苦不堪言，欧拉停产黑猫、白猫就是最好的例证。
这一幕似乎与10多年前，A00级燃油车的发展非常相似。当时以奇瑞QQ为主的低价燃油轿车帮助汽车走进更多的家庭，随后几年间，国内汽油车市场不断朝向大空间、大排量、高配置发展，导致A00级汽油车销声匿迹。
目前，10万元以下的纯电动车主要是为了让更多用户认识和了解新能源车，由此来带动更高级别产品的销量。在国家的规划中，计划2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，2035年高度自动驾驶智能网联车趋于普及，其中低价电动车的占比肯定会逐步降低。
所以，高价值和高品质的新能源产品，更有利于我国新能源市场的发展，低价电动车只是打开新能源市场的一把钥匙，品牌走上去才是要努力的方向。
对于企业来说，制造低价电动车就要面临市场和品牌的抉择。毕竟消费者希望买到经济实惠、性价比更高的产品，而车企必须要靠盈利来实现企业长久发展，一直亏本是不现实的。所以欧拉黑猫、白猫停产很多人认为对欧拉品牌来说是最好的选择，毕竟已经在新能源领域蹚出了一条路，品牌向上是接下来的发展方向。
虽然五菱宏光MINIIEV看似很风光，但在原材料上涨、积分价格下跌的背景下，对于本身就利润微薄的五菱来说是很大的考验，没有利润注定不会长久下去。而且对于一个品牌来说，长期靠低价车型维持生计，对于品牌来说或许就是灭顶之灾。
可以看到，五菱已经开始向上探索，推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车，但由于价格只是略微上提，终端市场表现就非常敏感，单月销量不及宏光MINIEV零头。这也让车企意识到，一旦产品定位低端市场，在消费者心中建立了低端品牌认知，再想向上突破会很难。
不过话又说回来，低价电动车也不是完全没有机会。此前，吉利汽车高层就曾表示，“我们觉得入门级的微型代步车我们要做确实很容易，但是从市场发展长河来看，品质、安全、健康是我们必须坚守的底线。”
所以车企应该意识到，虽然低价电动小车已经完全替代了燃油小型车，但绝大多数用户在几年之后还会选择更高级别的紧凑型电动车。而这一批低价电动车也会随着时代的发展，产品力方面也会迎来新的迭代升级。
从目前国内汽车市场发展路线来看，低价电动小车不会是新能源行业的核心产品，紧凑级轿车、紧凑级SUV等产品才是未来新能源市场的根本，同时消费能力也会朝着更高售价的豪华品牌上移。车企想要牢牢抓住市场，就应该尽早实现品牌和产品双向上，用不同的产品找准市场定位，才是最好的出路。只是押宝低价电动车，对于企业长期发展很不利。
总而言之，低价电动车市场值得厂商入局深耕，不过估计很难再出现下一个五菱宏光MINIEV了。
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