在共享经济的发展和进化时，中国的创业者总会时时刻刻悬着一颗心，同时注意两方面的风吹草动。
一方面来自经济规律和市场价值本身，共享经济的本质是进行资源与消费的配平，让社会资源得到更充分利用。但另一方面，地方政府政策的滞后和不确定性，始终是我们国家新兴经济业态面临的巨大问题。即使市场价值被证明了，也难以预测各级政府预计进行怎样的政策引导，形成了始终悬在共享经济头上的一把利剑。
这种现象，在共享出行领域可谓是体现的淋漓尽致。最近深圳刚刚出台了对汽车分时租赁行业的新政，目前正在公开征求意见中。其中对分时租赁汽车的超严格要求，简直堪称给分时租赁汽车这件新生事物判了死刑。甚至在解读政策的时候，有些媒体已经打出了“深圳未来再也见不到分时租赁汽车”这样的标题。
这究竟是为什么？今天我们就来分析一下国家推动共享经济的大势与地方政策之间的阻隔效应。
尴尬的新政：只有自有纯电动汽车才能分时租赁
共享经济作为今天新兴经济模式的重要组成部分，在2016年共享经济贡献的交易额已经达到5000亿美元，根据工信部发布的数据报告预测，到2020年共享经济将占到其经济产出的10％。也就是说，共享经济未来必然成为国民经济的支柱性产业之一。
而在众多共享经济领域当中，共享出行又以其高频、高复用率、节能环保的特点，成为共享经济的核心品类。2016年，共享出行平台已经覆盖了1.7亿用户，成为新兴产业的领军者。而目前，包括滴滴租车等在内的诸多共享出行平台依旧需要司机，事实上这对社会资源的配平方面还是不够彻底。
在网约车之后，无数创新者开始思考起了无司机的共享汽车， 也就是分时租赁汽车的可能。即把社会闲置的车辆通过互联网平台集中起来，以分钟为单位计费，提供给那些需要自己开车的出行者。由于北上广深等城市近年来对汽车的严格限购，汽车分时租赁一经推出，立即受到大量无车族的青睐，目前，全国汽车分时租赁平台已近百家，注册用户超过千万。
但就在分时租赁汽车刚刚迎来快速发展的关键时刻，却受到了当头一盆冷水。深圳市交委7月3日对外发布了《深圳市汽车租赁管理规定》和《关于规范分时租赁行业管理的若干意见》，面向行业公开征求意见。
从两个征求意见稿中，有两点最令从业者和广大用户头痛。
首先是深圳对从事租赁业务的汽车进行了严格界定，汽车分时租赁经营者用于租赁的车辆必须是自有车辆，车辆所有人与经营者应当名称一致。
简单来说，就是从事分时租赁的企业，必须先去政府申请运营车辆牌照，然后再去买车，这对于新兴的互联网创业者来说比登天还难。
如果按照深圳的办法执行，其结果必然是将一切拥有互联网基因的新创业者拒之门外，请问：失去了大数据、人工智能等互联网技术参与的租赁平台，还是分时租赁吗？深圳这一规定与国家发改委等八部委的意见严重背离，国家意见明确指出：“分享经济强调所有权与使用权的适度分离，倡导共享利用、集约发展、灵活创新的先进理念”。
然后就是对分时租赁汽车所使用车辆的限定。征求意见稿中提出“鼓励汽车租赁经营者使用新能源汽车开展租赁服务”，“汽车分时租赁经营者应当使用纯电动车辆开展分时租赁业务”
这基本意味着，所有分时租赁汽车必须是纯电动车！
试想，一方面为具备互联网基因的新型创业者进入深圳汽车分时租赁市场设置无法逾越的高墙。另一方面又严格限定分时租赁必须使用纯电动车，把占99%的存量燃油车拒之门外。请问这样双管齐下，还能剩下多少汽车可以从事分时租赁呢？要知道，目前电动车占据整体汽车存量的百分之一还不到，如此小规模的车辆，如何能满足日益膨胀的分时租赁用车需求？
当然，分时租赁汽车采用新能源是大势所趋，但目前由于新能源汽车本身的发展问题和市场投放量，分时租赁汽车主要还是以传统汽车为主，如果短时间内改为硬性要求新能源汽车，那无疑将大幅减少市面上的车辆基数，阻断分时租赁服务的供给能力。
从全社会资源利用来说也极为不经济，一方面，分时租赁这一最为集约和经济的交通出行新模式无法作用于目前市场已经存在的海量存量车，另一方面，大量新增电动车虽然在排放上有所减低，但是对城市道路资源的占用上仍然是无解的难题。
与发改委意见相左，共享经济整体利好呈现割裂
更令人尴尬的，是这次深圳的分时租赁新政与近乎同一时间公布的国家发改委等8部委关于共享经济的指导意见形成了比较明显的不统一。
7月3日，国家发改委联合中央网信办、工业和信息化部、人力资源社会保障部、税务总局、工商总局、质检总局和国家统计局，共同研究编制了《关于促进分享经济发展的指导性意见》。《意见》的整体方向是推动共享经济发展，取消那些人为阻碍共享经济发展的不合理政策。
比如《意见》就指出“要合理界定不同行业领域分享经济的业态属性，分类细化管理。加强部门与地方制定出台准入政策、开展行业指导的衔接协调，避免用旧办法管制新业态，破除行业壁垒和地域限制。进一步取消或放宽资源提供者市场准入条件限制，审慎出台新的市场准入政策。”
简单来说，国务院、发改委的政策是希望能够尽可能调动更多的社会资源进入共享经济，放宽准入条件。同时希望各地方不要设置行业和地域限制，加速共享经济发展。然而反观深圳的分时租赁汽车新政，则与这两大核心政策截然相反：
发改委意见提出放宽准入限制，引导各类主体加入探索共享经济，深圳新政却将存量汽车这个最大的市场主体和社会资源排除在外；发改委意见希望形成人人参与、人人享有的共享经济发展模式，深圳新政却将私家车主排除在外，显然背离了人人参与的共享经济初衷。
总而言之，深圳关于分时租赁汽车的新政，并没有取消或放宽资源提供者的市场准入条件限制。反而为这个刚刚开始发展的新兴产业添加了巨大阻碍，甚至可以说短时间内根本无法达到的政策限制。
地方新政往往是一个互联网产业最终生存和发展下去的基石，对于新兴经济模式萌芽的政策导向，往往会左右新兴经济模式的远大前景。可以预见：如果深圳新政真的要进入实施的话，汽车分时租赁这一共享经济下一步最大的风口，在深圳就将被扼杀在摇篮中，如果深圳新政向全国蔓延的话，万千消费者眼下正在追捧的分时租赁共享汽车也必将戛然而止，无车可用。
开放连接，严格把控才是王道，阻断连接就阻断了可能
我一直提倡，共享经济，乃至一切互联网经济的根本作用点，就是连接能力。开发连接就是开放经济体之间的界限，让不同经济端口之间形成流畅的市场自洽，最终达成无能耗或者少能耗情况下了经济增长。
因为要知道，互联网本身提供的就是连接能力，只有连接被允许，互联网经济才有可能，才有价值。
当然，新的连接模式可能会出现各种问题。比如淘宝的假货、腾讯游戏的沉迷、百度上的虚假信息，甚至与共享出现的黑车、黑司机等等。任何新兴经济模式都会有各种各样的问题，都会有不法者在新事物中钻营，寻找瑕疵。但就像青霉素可能引起过敏和抗药性，不能就此禁止使用青霉素一样。正确的方式应该是严格把控、良性引导和寻找各种各样的解决方式。
直接阻断新事物与已有资源间的连接，虽然会防止新问题的迸发，但也直接阻碍了经济发展的可能性，是最为不智的一种选择。
希望此类地方新政可以从长计议，本着为人民服务，谋求共同富裕的宗旨，不断达成更好的监管和政策监督方案。
开放连接，严格把控才是王道，对人、对企业，对社会来说，都是一样的道理。
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