本文来源|21世纪经济报道（ID：jjbd21）
5元能干嘛？买杯咖啡都不够，可现在居然够买张机票去重庆玩了。
现在打开携程、飞猪等机票购买平台，你会惊喜的发现，几十元、百来元的白菜价一样的机票遍地都是。国内航空公司正在苦苦撑着恢复正常运营状态，其背后是失血的代价。中国民航管理干部学院客座教授邱连中运用飞友科技的数据做了分析，指出保守估算，中国民航2月份收入损失达到近370亿。3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。
值得一提的是，邱连中目前也是加拿大枫叶航空收入规划总管，负责航空公司的预测、预算及分析。在民航业相当有名望。邱的分析也有助于帮民航业看清市场走势。
邱连中运用飞友科技AirSavvi提供的中国航空公司分地区实际投放的航班座位的2019年与2020年每日数据作调整后相比较，做成CARDI（即新冠疫情影响航空公司运营的实时动态指标），来定量分析疫情的影响及实时观测曲线的变动。
据其介绍，从上图可以看到今年春运开局还是很正常的，中国内地与国际的运力投放大体以5-6%和5-7%的速度增长。内地航线受到的疫情对航空公司的影响明显要早于国际航线；内地航班削减，投放座位数自除夕/初一开始下降，而国际航班座位数的下降从1月31日/2月1日才开始，迟了大约一周的时间。但从目前来看，国际航线运力的下降幅度已经超过了内地航线，未见任何反弹的迹象。
地区航线更是雪上加霜。港澳台地区航线的航班运力在疫情影响显露前已经下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中国内地市场是唯一触底开始反弹的市场，这是否意味着内地市场的拐点已到，邱连中感觉做这个结论为时尚早，因为从2月19日开始的反弹是复工返程的小高潮造成的，这个窗口比较短，随着复工窗口的关闭，曲线也有可能再次下滑；第二个判断是随着复工和经济逐渐活跃，对航空的需求有所增长，反弹的曲线不继续上升，但也不下降，变成一条徘徊线；第三种判断就是随着疫情的减退和经济的持续上升，内地市场的曲线持续上升，那就意味着拐点真正到了。
“实时动态指标会第一时间告诉我们，那种判断是对的。从中我们不仅可以监视航空市场的趋势，也可以洞察总体经济的走向。”邱连中认为。
疫情的时间还有多长，很难预测，但疫情对航空公司收入的影响，必须有科学的估算，因为它有关个别航空公司，甚至整个产业的安危。根据国航、南航和东航三大航空公司2018年的年报中估算的分地区每个座位的平均单位收入（内地668元；国际1，573元；港澳台地区781元），乘以削减的座位数，可以得出收入的损失（见下图）。
在低谷期2月份，内地市场每天损失的收入接近12亿元（人民币，以下均以人民币为损失计量单位），而国际市场每天损失收入3亿多元，全国每天损失收入15个亿。按月算，1月份行业收入损失13亿，主要是在内地市场；2月份估算的行业收入损失达到近370亿。3月份预计国际和地区市场还会在低谷徘徊，内地市场可能有些许改善。根据这些假定，3月份行业预计的收入损失会在350亿左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行业的收入损失总额有可能接近1000亿。
邱特意指出，以上的收入损失估算是根据三大航2018年财报的历史数据推算的，比较保守：从2018年到2020年的两年中票价应当有所上升，每个座位的单位收入是低估的；其次只计算了因座位数量的变化造成的收入损失，没有将座位的利用率（即载客率）降低造成的损失计算进去。
上图显示在疫情暴发前，内地市场的载客率在80%，此后载客率迅速滑落到60%以下，有时甚至低于40%。即便是执飞的航班，座位数不变，但每个座位的单位收入还是会受损。
现金是航空公司正常运营的血液，同其他产业不同的是航空公司的现金有相当部分是乘客的预付款。当运力和收入大幅削减，乘客纷纷退票时，现金流紧张的航空公司面临严峻的考验，出现了非理性行为。近期，不少航司为保证不停航，机票价格大幅下跌。例如上海到重庆49元，上海到哈尔滨89元、深圳到成都5元。疫情下抬高票价发国难财固然不对，在目前价格弹性几乎为零时企图降价促销更无异于自杀行为。
邱连中认为虽然人们都盼望拐点早日到来，疫情尽快过去，但航空公司的管理层和政府相关部门理应做好最坏的打算。面对几百甚至上千亿元的收入损失，航空公司，特别是中小航空公司和民营航空公司恐怕难以独善其身，会有倒闭风险。
国务院出台的免征民航发展基金政策、阶段性减免企业社保费和实施企业缓缴住房公积金政策，各机场减免航空性业务费用等一系列的扶持政策，对于航司而言虽然有一定的作用但仍是杯水车薪。邱连中指出，亟需有关当局及时出台系列扶持政策，制定民航业过渡性产业政策，补充航空公司资金流动性，加强政策的对冲力度，帮助航空公司渡过难关。但短暂的补贴只能解决燃眉之急，航空公司仍需自救，理性复航，精确规划，节省现金流。
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