2018年，交通部数据显示，中国卡车司机每年在公路上跑的总里程达到485万公里，运送货物395亿吨。
正是有了他们，东北人才能吃上头一天从舟山打捞的海鲜，南方人能买到山东寿光新鲜的蔬菜，更别说城市冬天取暖烧的煤炭，和全国各地穿梭的快递。
2021年，交通运输部公布数据显示：2020年全行业货车司机1728万名，完成全社会74%的货运量，31%的周转量。
与2016年的数据相比，超过1200万卡车司机已经“逃离”。
安徽太和的马长征和马旭是一对父子，马旭中学毕业后，就跟着父亲出车，跑起了长途货运。
2021年，卡车之家咨询研究院发布的《中国商用车司机群体研究报告》显示，接近一半（46.0%）的卡车司机，年龄在36-45岁之间，而30岁以下的卡车司机，仅占12.8%。
早在上世纪80、90年代，走南闯北、工作自由、收入还丰厚的卡车司机，是一个让人羡慕的职业。90年代初期入行的山东德州司机李新华，回想起那个货运市场供不应求的年代，卡车司机的待遇是“月入过万，厂长陪吃饭”，很多卡车司机，成为村子里最先富起来的那一批，最早盖起了楼房。
交通部统计信息显示，2019年，一名卡车司机平均月收入为2.44万元，这其中，还要扣掉1.55万元的燃油费、保险费、通行费和维修费等费用，折合下来，月入一万元左右。这个收入对年轻人失去了吸引力，卡车行业里，马旭、马长征这样的父子档，已经不多了。
停滞不涨的待遇背后，是供需关系在发生变化。
过去，一辆入门级重型卡车的价格在30万-40万，属于重资产，成了很多人入行迈不过去的一道槛。但近些年，不少商家推出低首付，甚至零首付，门槛消失后，一下子涌入3000万卡车司机。
而为助力碳达峰碳中和，节能减排，我国交通运输结构正在发生转变。铁路运输的耗能和排放分别为公路运输的1/7和1/13，水运则更低。因此，当前我国交通运输大力推行“公转铁”“公转水”，大宗货物运输逐渐转向铁路运输和水运，预计到2025年，大宗货物及集装箱中长距离运输，将形成“铁路和水路为主”的交通运输格局。
如此一来，公路运力过剩的问题便凸显出来。
从2016年-2022年各周中国公路物流运价指数（下图）可以看出，自2016年下半年以来，公路物流运价呈下行趋势。
▲2016年-2022年各周中国公路物流运价指数
中国物流与采购联合会
“老司机”向师傅对运价下降体会更直观：“90年代那会儿，一辆4.2米长的货车，每公里运费有十几元，而现在，8.6米甚至更长的货车，才能拿到这个价格。”
根据一项调查显示，30%的卡车司机有固定货源，超过56.4%的卡车司机，则需要通过平台寻找货源。
过去，被称作“信息部”的中介，承担起货主与卡车司机的匹配，司机交几百元，就能找到货源。而随着互联网和资本涌入，互联网平台取代“信息部”，货主、卡车司机的信息装入一个App，打破了地域限制，给卡车司机找货带来便利，却也让他们看到，资本家手中的“镰刀”，正向他们挥舞。
司机不仅要向货主交定金、给平台交技术服务费，还要向一些平台购买会员服务，会员有优先看货源的权力。
互联网平台还利用大数据的优势，压低卡车司机集中地区的价格，卡车司机通过抢单，价低者得，把运费价格压得死死的。
用大连一位卡车司机的话来说，这些互联网平台“价格杀到骨头里”，没什么利润可言。他通过对比发现，某互联网平台的货源，比自己找的货源，利润低了15%。
在某卡友论坛，一些卡车司机对这些低价接单的“卡友”是怒其不争，把这种行为斥为“劣币驱逐良币”。
一个无法忽略的现实是，卡车司机是最大的债务群体。传化慈善基金会公益研究院发布的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，7成以上卡车司机靠借款买车。
换句话说，70%的卡车司机，每个月都背着几千上万的车贷。这迫使他们愿意以较低的价格接单。尤其是在完成一次运输并卸货之后，如果空车返程，途中产生的油费、过路费，可能会让他们的利润大打折扣。因此他们更愿意低价运货，来覆盖返程路产生的费用，减少亏损。
“16年的时候7.8块一公里，现在3.4块都有人跑。”一位司机说。
就像我们无法嘲笑每一个背着房贷、不敢轻言离职的职场中年人，我们也无法指责背着车贷、不敢轻易还价的卡车司机，几十年涨不起来的运费，他们也只能自己默默地消化。
2021年清明节这天，50岁的卡车司机金德强，因货车北斗定位掉线，被唐山丰润区检查站罚款2000元。悲愤的金德强留下一封字字心酸的绝命书，在超限站服毒自尽。
常年跑在公路上的卡车司机，老生常谈的公路三乱（设站卡、乱罚款、乱收费）几乎成为他们运输途中的家常便饭，也是一个长期得不到解决的问题。
王金伍被称为“中国货车维权第一人”，他2004年从国企下岗后，成为一名卡车司机，长期往返湖北陕西两地拉煤，一路上没少被罚款。常常是交警罚完了交通部门罚，交通部罚完了超限站罚，超限站罚完运管所罚。罚款最多的一天，他在陕西被罚了1700元，进入湖北又被罚2000元，一趟白跑了。
爱较真的王金伍由此开始自学法律，为自己也为其他“卡友”维权。长期跟地方执法部门打交道，王金伍把“公路三乱”屡治不绝的根源，归结为地方执法部门不是在治理，而是在经营“超限超载”。
篷布遮盖不严实，罚款2000元；车胎上有泥，罚款4000元；车身不整洁，罚款400元；白天打开日间行车灯，罚……
“公路三乱”，和燃油费、过路费、维修费用，一起构成了卡车司机的运输成本。而仅这一项“成本”，卡车司机要支出多少？
2011年，《机电商报》开展一项“卡车司机关爱计划”活动，围绕卡车司机做的一项调查发现：公路罚款约占到司机运费收入的10%，按照当年中国道路运输总费用计算，2011年公路罚款2700亿元。以3000万卡车司机来算，相当于每名司机每年被罚9000元，一个月白干了。
再扣除30%的过路费用、30%-40%的燃油费，以及每年超过2万元的货车维护费，这也意味着，一名严格守法的卡车司机，几乎赚不到钱。
2009年，四川一名货车司机李杰峰致函国家12个部门和单位，表示愿意“出资2万元”，请领导跟车一趟，让领导亲身体验公路收费状况，从而明白“长途货运车守法就赚不到钱”。而这句话的潜台词就是，因为公路罚款，卡车司机不得不超载，而超载又引致罚款，如此陷入恶性循环。
而时隔12年，金德强悲剧依旧上演，卡车司机的境遇依然没有改善。
若以巅峰时期3000万计算，我国卡车司机，是全国外卖骑手人数的3倍，全国快递员人数的10倍。
以运力来算，2020年，1728万卡车司机全年完成货运量342.63亿吨，人均货运量2000吨，北至零下40度的北极村，南到最南的三沙市，为大众生活提供基础保障，也深刻影响着经济运转的效率。
然而，这个常年跑在公路上的“公路游牧民族”，生活、休息、娱乐、工作，都在3-6平方米的驾驶室里，这方寸之地就是他们的全部。一位卡车司机这样形容自己的生活：一年绝大多数时间在车上，不回家，不社交，社会属性几乎丧失。
社会属性的丧失、与主流大众的距离，让这个无论是数量、还是重要性，都不在骑手与快递员之下的群体，得不到应有的关注与重视。
《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，37.3%的司机日均工作时长在12小时以上；37.5%的货车司机每月一天不休。由于高强度的工作、休息不足，患有胃病、高血压、颈椎病、肥胖等职业病的司机高达86.5%。
相比身体上的痛，卡车司机长期遭遇各种不公却又缺乏对外排解出口，才是他们更大的痛。
今年疫情期间，卡车司机洪民从丹东往全国各地运草莓，5000多公里的行程，在他的行程卡上留下长长一串地名：郑州、鞍山、丹东、杭州、日照、锦州，他也已经习惯了各地繁琐的核酸检测报告、健康码等信息审核。
但在鞍山批发市场，一张封条从车门一直贴到窗户，车子停在人来人往的批发市场，他被迫在驾驶室里待上24小时，在众目睽睽下解决一天的吃喝拉撒。
这让44岁的洪民十分委屈：“有时候情绪控制不住说气话，真的就想撇下妻儿老小，什么都不管。”
不被尊重、不公待遇和不被了解，也是压垮金德强的“最后一根稻草”。在他那封广被传播的遗书中，他提到，“我不是不值2000元钱，我是为了广大卡车司机说句话”。
被忽视，也使得一些政策“好心办坏事”。
就拿导致金德强被罚的北斗导航系统来说，按照规定，运营总质量12吨以上的货车，必须安装该系统，用于监控驾驶员超速、疲劳驾驶。司机一旦连续驾驶超过4小时，就要休息20分钟，否则会被系统记录，一旦被查到，将被扣6分罚200元。
而实际操作中，司机可能正在高速路上，无法停车休息，也可能运着时效要求极高的生鲜蔬菜赶路，晚1小时，货主就会扣钱，甚至拒收。因此，不少司机直呼这个规定“不合理”。
对卡车司机群体的长期忽视，让外界并不了解他们的真实需求与状况。只有疫情下，卡车司机作为供应链的重要一环停止运转后，“蝴蝶效应”波及到大众的日常生活，才短暂地引起重视。
自四月中旬以来，国务院、交通运输部陆续印发通知，要求全力畅通交通运输通道，建立统一的通行证制度后，困在公路上的卡车司机终于跑起来。
贾樟柯有句话：“当一个社会急匆匆往前赶路的时候，不能因为要往前走，就忽视那个被你撞倒的人。”贾樟柯说的，并不是卡车司机，但这句话，似乎更适合用在这里。每天开着重型卡车的司机，看起来风驰电掣，摧古拉朽，但他们才是被时代撞倒的人。
一个做出贡献的职业，应当被时代尊重，而非被时代撞倒。更不是当它被迫停止运作，影响到大众生活时，才被想起来。
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