十年前，在中国第一条真正意义的高铁——时速350公里的京津城际铁路开通运营之后，中国的高铁建设“一发而不可收拾”，至今通车里程已达2.5万公里，位居世界第一。
高铁改变中国,成为今人耳熟能详的一句习语。假若我们将眼界放宽，从更久远的时间深处打量，相比于高铁，12.7万公里的铁路，13.65万公里的高速公路，477万公里的公路，也许是构成中国肌体的更为基础的骨骼。
在此，略为回溯高速公路的一些往事，从高速的变化上管窥一个裂变式发展的中国。
1. 30年前，第一条高速在上海通车
也许是因为太习以为常了，所以许多人会产生一种错觉，以为中国的高速公路即使没有上百年，也有半个世纪的历史。
这一条高速名为沪嘉高速，全长只有20.5公里（另有说法是18.5公里），连接的是上海中心城区和嘉定卫星城。
当时，嘉定聚集了大批科研院所，来往上海市区主要依靠路面不到10米宽的公路，交通状况非常糟糕。虽然两地相距只有20多公里，但坐车却需要2个多小时。
面对糟糕的交通状况，两个解决方案摆上了桌面。
第一种方法是拓宽两地之间的原有道路，将其改建成4快2慢的一级公路。第二种方案是重新选址，建一条全新的汽车专用道，即所谓的高速公路。
沪嘉高速
两种方案各有支持者。许多人反对建高速，理由是成本太高，中国的汽车工业也不发达，没有必要。
但在反复论证之后，上海还是决定试验一把。1984年12月，沪嘉高速动工，1988年10月建成通车。双向4车道，全封闭，全立交，修建4年里，到底是按高速标准建，还是一级公路标准建，中间不无波折与反复。
但好在，最终这条高速还是建成了。中国大陆结束了没有高速公路的历史，实现了从0到1的关键一跃。
效果几乎是立竿见影的，2小时的车程，缩短到了半小时，也由此为其他地方的高速建设、管理提供了弥足珍贵的经验。
和30年前相比，今天的上海高速公路里程已经翻了40多倍。流量也从沪嘉高速开通初期的日均4000余辆，重大节假日甚至会超过150万辆次。
再过2年，上海的高速将突破九百公里。从上海出发，前往江、浙两省的公路连接通道多达60余条。
在江浙沪的高速上跑一跑，其流通之畅，可达性之强，经济之活跃，大概就可以明白为什么会有“江浙沪包邮”了。
有没有必要修高速，时间给出了答案。
2. 也许有一天，每一个县都会通高速
在高速里程上，中国位居第一，美国第二。中国比美国多了约3万公里，甩开第三名加拿大则有10多万公里之多。
两国处于绝对领先的第一集团，一个并不夸张的说法是：其他所有国家的高速里程相加起来，都没有中美两国多。
当然，如果算人均里程的话，中国与美日德法等国还有不小的差距。在高速公路的发展上，中国属于典型的起步晚，超车快。
从八十年代中后期始，辽宁、山东、广东等地陆陆续续开建高速，差不多有十年，中国高速的建设速度属于小步慢走，不温不火。
从小步慢走到快步、大步赶超，始于1997年。这一年，亚洲金融危机爆发，东南亚地区货币汇率暴跌，数百万人失业。
中国财政政策转向积极，尝试通过大规模固定资产投资拉动经济，南水北调、三峡工程、西气东输等大项目陆续上马，各地的高速公路建设也开始大提速。
从总的数据看，中国高速建设的速度是足以令人咂舌的。从1998年至今，中国高速年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。
从第一条高速通车起，到里程突破1万公里，中国用了12年；从1万公里到2万公里，用了4年；从2万公里到3万公里，只用了2年。
那么，中国现在的高速有多少？13.65万公里。再过10年，预计到2030年，将达到18.5万公里。
除了部分西部省份，大部分地区都将实现省会城市与地级市的高速连接。
许多人不知道的是，许多省份提出了更为宏大的目标：县县通高速。
查阅媒体报道，中国目前至少有10个省、直辖市实现了“县县通高速”的目标，分别为：北京、上海、天津、江苏、河南、福建、江西、广东、辽宁、贵州。
这其中，除掉北京上海天津这3个面积不大的直辖市，其他地方，一省之内、地理地貌都各有不同，能做到“县县通”实属不易。
尤其令很多人没有料到的是，以“八山一水一分田”、“地无三尺平，人无三分银”而闻名的贵州，竟然早在2015年就实现了县县通高速的目标，而交通发达的浙江，“九省通衢”的湖北则还在苦苦奋战。
查阅公开资料，甘肃、山东、安徽等多个省份都在“十三五”规划（2016—2020）里提出了县县通高速的目标。
比如安徽，目前仅有蚌埠固镇、池州石台、宣城旌德、宣城泾县这4个县未通高速，在该省的交通运输“十三五”规划里，即提出到2020年，要实现县县通高速的目标。
京津冀，长三角，珠三角，成渝地区是中国高速公路网最密集的四大地区，也是中国经济最活跃发达的地区。
不过鲜为人知的是，和很多人理解不同的是，高速可能是一把双刃剑。有学者研究发现，在许多地方，高速不仅没有带动经济的发展，反而降低了城市的发展潜力。
从整个中国看，河南中部、珠江三角洲、长江三角洲及安徽中部、成渝经济区、内蒙中部及山东半岛，在建高速上，受益较大。
而东北和云南、贵州、广西、甘肃、河北、山西和西北各省区，则不仅受益较小，反而可能有负面影响，产生更为严重的区域发展差距。
中国有2500多个“县”。以中国的发展速度和工程技术，假以时日，在未来的全中国实现“县县通高速”完全有可能。
当然，中国太大，区域经济实力悬殊，地理环境差异巨大，从经济成本的角度考量，有能力建高速，但不一定有这个必要。
3. 又要马儿跑，又要马儿不吃草
中国的高速为什么要收费，而美国不收费？这是一个经常会出现的话题，每一次出现都会引来网民疯狂吐槽。
中国公路的收费站究竟有多少，似乎还是一个谜。
交通部的统计数据显示，至2017年末，全国收费公路共设主线收费站是1338个，其中，高速公路上的主线收费站是759个。总数亦呈下降趋势。
不过，关键的奥秘也许在于这里只计算了“主线收费站”，如果算上匝道上的收费站，数字显然要大得多。
北京大学经济学家薛兆丰曾发表文章指：在中国的高速上，目前有8万6千多个收费站，可以说全球70%的收费公路都在中国。
要理解中国高速为什么收费，就必须要回到历史，明白中国高速的建设机制。中国高速之所以能这样快的发展，与早年出台的一个扶持政策密切相关。
1984年12月，为了扩大公路建设资金来源，调动各地修路建桥的积极性，国务院批准了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破了公路建设单纯依靠财政投资的体制束缚，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资机制。
对这一条政策最简单的理解就是，中国的高速公路，大部分是政府向银行贷款修建的，要靠收过路费来还贷款。美国的高速则主要依靠政府的财政支出来修。
事实上，严谨一点说，中国的高速大部分要收费，美国的高速大部分免费。
修高速，花费巨大，平均每1公里，造价近亿元。曾有人根据交通运输部的数据统计发现，截止 2016 年底，全国高速公路总投资约为 6.9 万亿，其中债务性投资 5.2 万。也就是说，修高速的钱 75% 都是借来的。
这些借款让中国的高速建设大大提前，但代价就是要靠收费来偿还债务。
打一个也许不恰当的比喻，就像买房，一个是贷款买房，按月还款，一个是全款买房，只需要交点物业费。为了早日住进新房，成家立业，中国选择了“贷款买房”。
而如果跳出高速，从更广的面上看，则中国公路总里程超过477万公里，其中收费的只有不到16万公里多，只占总里程的3.4%。而且近年来，收费公路总里程有逐年减少的趋势。
截至2017年末，北京、天津、辽宁、上海、江西、重庆等六省市已全部取消普通公路收费，福建、湖南、宁夏等省区仅剩个别收费普通公路项目。
在“高速公路为什么不能免费？”的提问下，曾经看到过这样一条回复，过目难忘：
此刻，我正乘车在云贵高原的高速公路盘旋，看到长长的隧道一个接着一个，峡谷里架起的高架桥下江水奔腾而过，突然就明白了高速公路为什么要收费，因为这么浩大的工程是需要钱的啊！
只要中国经济能够飘红依旧，假以时日，高速全免费，未必不会成为现实。
以中国之大，财力之紧，仅仅只用了30年，高速里程就超过了有大半个世纪高速建设历史的美国，而且仍在高速狂奔之中。个中艰难困苦与斐然成绩，远非一句脱离语境、枉顾历史的简单质问就可以明了。
又要马儿跑，又要马儿不吃草，真的好难。
30年之后的今天，要想富先修路的观念已经深入人心，走高速也成为一种最普通的生活方式，甚至于习焉不察的存在。
在许多个假日里，归乡远行的途中，在嘈杂的服务区里泡上一桶面，望着窗外拥堵的长龙，一张张殷切的脸庞，我从心里面感到，我们正在经历一个伟大的奇迹，那些——
遍布中国的路网，则已成为一条条汇通中国经济的动脉，在上面奔跑的每一辆车，每一个旅人，犹如江湖大河一般，在日日夜夜，永不停息地改变着中国。
幸运的是，在这条路上，你我都在。
