▲ 一说起这句话，那有的同志自然就开始加压了……
大家当然都知道这句话现在的主流用途是用来黑谁的，但是在新中国各种许可证生产与仿制的时候，很多时候就会有不少“原始设计”和实际产品对不大上的情况，面对这各种各样的差距，对于当年的人可能是一件令人头秃的事情。
▲ 别说，对于咱们的航空工业，很长一段时间是不存在什么“慎之又慎”的
今天讲的这一件事情，和咱们国内的木质桨叶有关。在上世纪50年代末期，国内试制的各种飞机中，直-5的旋翼和初教-6的螺旋桨在当时还是木质的，其中直-5作为直接仿制米-4的机型，其旋翼和米-4完全一致，而初教-6虽然是国内自行研制的，但其螺旋桨选用的是雅克-18的产品，所以这两样产品的国产化，理论上就得按照苏联原装产品的标准来。
▲ 直-5是研制年代早，初教-6么……毕竟是个教练机
苏联时期的工厂在这些产品描述上经常会有这或者或那的“幽默感”，比如当年苏联专家援建的工厂里就曾经规定某个工序“用伏尔加河水冲洗”，让咱们的技术人员吓了一跳，结果这道工序实际上只要是自来水就可以。在旋翼和螺旋桨上，苏联人也是只顾自己不顾别人：这俩玩意儿都得用西伯利亚红松，别的不行。
▲ 西伯利亚红松在我国倒也有，就是分布面积十分狭小
要严格按照苏联的技术要求，那我国就得每年花费宝贵的外汇从苏联进口木材做这俩东西，这对于50年代的中国当然是不可能的，所以航空部门就只能找到国内的林业部科学研究院，请求他们在国内的树种里选择与西伯利亚红松形状接近的木材。经过大量的资料查询和样品比对之后，从98个树种中推荐了黑龙江鱼鳞松和四川云杉作为国内的代用材料。
▲ 这就是黑龙江鱼鳞松，在我国的大兴安岭地区都有分布
但是光找到树种还不行，旋翼和螺旋桨不是木地板，在使用中对强度的要求相当高，因此对木材的品质要求也十分苛刻。按照苏联标准，做旋翼或者螺旋桨的木材年轮每英寸不得超过25轮（一看就是一个30年代从欧美资本主义国家学来的标准），木材上也不允许有死节疤，活节疤存在的密度也不能超过3个/米，每个节疤的直径也不能超过3毫米……这样的木材在寒冷的西伯利亚并不太罕见，但对于相对温暖的中国就不那么容易找到。
▲ 四川云杉的学名好像叫川西云杉，一看这名字就知道是个高海拔作物
黑龙江省牡丹江林业局和四川省林业厅都对航空工业部们生产旋翼和螺旋桨的需求表达了极大的支持，表示只要厂方派人和采伐队一起进林区，那就是哪里需要砍哪里，绝无二话。但即使这样，合适的鱼鳞松还是十分难得。按照当时的标准，首先要挑选生长期80-120年、直径60-70厘米的鱼鳞松，这样的木材大约只占当时可以采伐木材的10%，砍下的鱼鳞松随后要送去加工成方材，并且按照年轮和节疤的要求进行挑选。
▲ 这一步一步的，都马虎不得
按照苏联标准，只有1%的木材能够用于桨叶的加工，而一副0.03立方米的螺旋桨，需要1立方米的木材原料。等于说砍下来的鱼鳞松里只有万分之三能够做螺旋桨，而如果算上选材，实际上从出材率只有十万分之三。相比之下，四川云杉的出材率高一些，但是出材率也只能达到最高千分之六。加上云杉都处于高原山地，采伐环境十分艰苦，为了获得足够的木材，负责采伐的工作组长期住在林区，吃足了苦头，但浪费仍然十分巨大。
▲ 初教-6的螺旋桨来自雅克-18，所以早年也是木质的
当时就有一些技术人员根据实践经验表示，给螺旋桨挑选木材的标准太严格，建议放宽选材标准，但是苏联标准那也是原始设计的一部分啊，岂是你说改就能改的！因此国内螺旋桨和桨叶的供应就随着木材的采伐时好时坏，以至于我国还时不时需要进口部分苏制旋翼和螺旋桨，满足国内产能的不足。
▲ 当然这只是个示意，但是找这么大的完整木料确实不容易
直到几年之后，工厂的技术人员解剖了一具来自苏联的进口螺旋桨，大家才惊讶的发现：这毛子严于律人宽于律己啊！进口的螺旋桨木材所用年轮与节疤全部都达不到苏联专家带给我们的标准。得，既然苏联人自己也不那么在乎这个“原始设计”，那咱们也不必搞什么慎之又慎了，航空工业部门随后就放宽了相应的技术要求，使得桨叶的出材率提高了一倍。
▲ 国内这么多初教-6，每年的桨叶损耗也是很可观的
至于再后来，1959年生产直-5的哈飞厂厂长陆纲从苏联获得了直升机金属旋翼的图纸资料，1962年中印边界自卫反击战中，哈飞又搜集到了米-4金属旋翼的实物，1965年制成了国产金属旋翼，并于1966年装机试飞；也是在1965年，国内研制成功了供初教-6使用的铝制螺旋桨；至此，木质螺旋桨和旋翼开始在中国航空工业的生产中逐渐消失，有关木质桨叶的“苏联原始标准”也真正成为了航空工业的一段历史。
