J-16，JH-7A (以及尚未观察到清晰照片的 JH-7A+/B)，J-10B 是共军未来相当长一段时间内主力战斗轰炸机的候选型号。
J-16 是兔版 “侧卫” 的最新成员，最大亮点在于配备了共军目前机载火控雷达中的极品，系统信噪比不亚于基线版 AN/APG-77，较 “雪豹” 略胜一筹的大孔径 AESA。J-16 的亚音速气动效率非常出色，机内燃油达到 10 吨级，携带 4000 千克武器时燃油系数仍高于 0.30，典型任务作战半径达 700 海里级，并可通过空中加油扩展航程/滞空时间。双座舱造成的横截面曲线 “驼峰” 增大了 J-16 的跨/超音速波阻，为挂载重型武器而提升的结构重量亦对空战机动性不利，但该机的飞行性能仍远在从一开始就作为轰炸机设计的 JH-7A 之上。与 J-10 相比，“侧卫” 系更大的作战半径/滞空时间，惊人的雷达功率孔径潜力，以及双倍的空空导弹武器基数使其更适合执行针对敌方打击飞机和巡航导弹的防空拦截任务。制空作战中 J-16 则可利用其强悍的传感器系统，为以静默状态前出接敌的高性能制空战斗机 (新的单座制空版 “侧卫” 和 J-10，尤其是飞行性能全面压倒典型三代机的后者) 提供目标指示，实现优势互补。也就是说，尽管无力在飞行性能方面与专业制空战斗机，特别是以 J-10 为代表的 “三代半” 型号竞争 (“台风” 和 J-10 属于三代半制空战斗机，“超级大黄蜂” 属于三代半打击战斗机，Su-35S 和 “阵风” 试图面面俱到)，J-16 仍具备不可小觑的对空作战能力，是优秀的 “双重任务战斗机”，当然其采购和使用成本也都是共军常规战斗机之冠。
F-15E “打击鹰” 是 MD 唯一能够使用 GBU-28 硬目标侵彻炸弹的现役作战飞机。J-16 可在机腹中央隧道位置携带同等级 (5000 磅) 甚至更重的武器。
JH-7A 很大程度上相当于纯轰炸机版的陆基型 “超级大黄蜂”，二者的使用空重几乎如出一辙，不必负担舰载使用带来的额外重量的 “飞豹” 体型更大，机内燃油更多 (较 F/A-18E/F 分别高出 11% 和 18%)，山寨自日已落 “斯贝” 的 WS-9 属于第一代战斗机涡扇，看似 “古老”，但性能可靠，燃油经济性好，对专职承担打击任务的 JH-7A 极为合适。
JH-7A 的典型任务重量约为 25000 千克，包含 3000 千克级武器载荷 (4 枚 YJ-8K 空舰导弹)，此时 “飞豹” 的燃油系数 (满内油) 为 0.30，比挂载相同重量武器并配备保形油箱时的 “超级大黄蜂” 略低，但依托燃油经济性较为出色的 WS-9 发动机，航程载荷性能仍更胜后者一筹。
加装保形油箱使 F/A-18E/F 的机内燃油量得以反超 JH-7A，但优势并不明显，未能抵消 WS-9 在燃油经济性方面的优势。
满内油 (加装保形油箱) 并携带 6 枚小直径炸弹，2 枚 AIM-120 和 2 枚 AIM-9X 空空导弹，武器总重不及 JH-7A 设计任务挂载 1/2 时，“超级大黄蜂” 的作战半径为 650+ 海里，与携带 4 枚 YJ-8K，满内油起飞的 “飞豹” 大体持平。
EA-18G “咆哮者” 电子攻击机。完全自主知识产权且空战能力近乎于零的 “飞豹” 是共军战术飞机中最适合实施类似改装的型号。
携带电子干扰吊舱的基线版 JH-7，从天线布置方式来看上述电子战设备主要用于执行伴随掩护而非防区外干扰任务 (辐射模式主要覆盖轴向威胁源)。想象中的电战版 “飞豹” 需要更为先进的电子对抗吊舱。
“低技术” 的 WS-9 成熟可靠，耗油率低，对控制 JH-7A 的运作开支大有好处。围绕打击任务构建的电子设备无需追逐技术前沿，价格也就相对低廉。除非超设计寿命使用且战斗机 AESA 彻底白菜化，否则 JH-7A 相对于共军其它现代化战术飞机的成本优势将长期维持。参照美国海空军经验数据，JH-7A 系列每飞行小时的单机费用很可能不高于 J-10。JH-7A 较弱的机动性亦使飞行员选择余地较大 (年龄，体能...)。不必为空战训练分心有利于提高机组成员作为 ”炸弹卡车司机“ 的业务水平。
J-10 是单发战斗机制空之王，超音速瞬时转向率已达机体结构安全承载能力的极限。J-10B 以 DSI 进气系统取代 J-10A 的二元三波系进气道，在任务航电扎堆的前机身释放出了可观的重量余度，将火控雷达从平板缝隙阵升级至 AESA 并加装 IRST，使用新材料获得的重量结余则使机载电子对抗系统得以大幅度强化。J-10A 基本上是纯血空优战斗机，J-10B 在进一步强化制空战力 (进气系统超音速总压恢复改善，阻力降低，航电升级) 的同时显著扩展了任务谱系。然而 J-10 的设计特点决定了该机本质上无法成为优秀的多用途战斗机:
1. 面积较大且升力系数出色的鸭翼是 J-10 强悍空战机敏性的保障，但也造成该机升力中心较为靠前，与主翼结构中心之间的纵向距离较大。另一方面，为减低超音速阻力和提高涡流升力特性设计的三角翼前缘后掠角极大，导致外翼段武器站位置偏后。二者共同作用，使得 J-10 只能在靠近翼根的 2 个 “湿” 挂架上携带重型载荷，挂载灵活性很差。
2. 携带典型空战武器 (2 + 2) 时，J-10 的燃油系数可达到或接近 0.30 级，作战半径较为理想。然而搭载体积庞大，外形臃肿，阻力系数极高的重型打击武器时，战术飞机阻力构成的主体由空战构型状态下的诱导阻力 (与重量成正比) 转变为与平台量级毫无关系的寄生阻力 (取决于外挂物尺寸，形态，挂载方式)，轻型平台不再具备明显的燃油经济性优势，航程载荷性能与重型战术飞机之间的差距迅速拉大。这一现象对重载挂架数量稀少的 J-10 尤为不利，将迫使打击构型的 J-10 在 “有油无弹” 和 “有弹无油” 之间艰难抉择。
用汗血宝马拉大车无疑是暴殄天物。同样地，以成本并不低廉，长于制空而对地/舰能力较弱的 J-10 作为共军的所谓主力战轰也彻底违背了扬长避短的基本逻辑。更何况在地域辽阔且远程制导武器迅速扩散的西太平洋战区，用武之地寥寥无几的轻型战斗轰炸机已日趋成为鸡肋至极的濒危物种。本文将 J-10B 列入共军战轰候选型号，只是为了避免遗漏和满足高低搭配原教旨主义者的虚荣心而已。
“台风” 的挂载能力要比 J-10 强得多。
强调亚/跨音速性能的 “阵风” 亦拥有 J-10 系列无法企及的武器挂载能力。
F-16I 和
F-2 等 “战隼“ 家族的成员也都具备较强的外挂能力，原因一目了然，无需赘述。
