观点 / 刘润
主笔 / 方雁橙
前段时间，电池巨头宁德时代，推出换电品牌“EVOGO”，发布“巧克力电池”、自动换电站等系列产品。这件事受到很多人关注。
其实不只宁德时代，北汽新能源、蔚来、吉利、一汽、上汽、东风等等企业，也先后入局。
“换电阵营”持续壮大。换电模式受到越来越多人的关注。
有人问我怎么看。从商业的角度来说，用户的需求在哪里，机会就在哪里。
新能源汽车越来越多，充电难的问题也越来越突出。每年都会看到彻夜排队充电的新闻，路上花了4小时，结果3小时都在排队充电。
充电焦虑，充电难，是用户的痛点，可能也是电动汽车很难普及的原因之一。
怎么办？换电是一个解决方式。充电至少一小时以上，换电只要几分钟。
当然这种模式还不成熟，但已经有不少企业一只脚已经迈进去试探了。甚至有的已经摸到了门道。
比如，蔚来。
这个模式很有意思。车电分离，可换可升级。
车电分离什么意思呢，就是假设你花35万买辆车。如果你愿意，可以只买车，不买电池。这样你只需花28万，可以少花7万块。
那电池怎么办，你可以每个月花900多块去租电池。相当于本来要付7万块钱买电池，现在每个月付900多块。7万块可以租将近6年的时间。假设你 5 年换一辆车，租赁电池还能省不少钱。
听上去是挺有意思的一件事。省了充电的时间，还能省钱。
我们假设，今天的技术下，一块电池可以跑400 公里，等技术进步了，可以跑500 公里，或600 公里。
如果是你自己买的电池，可能会有一个担心，换个电池，原来的电池不是浪费了吗，还多花钱。
如果是租的就不会有这种顾虑，你可以一直换。对公司来说，随着技术的进步，可能会从400公里，升级到 500 公里，500公里升级到600公里。这样你用的电池也就自动升级了。
我们说，商业模式，就是“利益相关者的交易结构”。
商业模式创新，就是更有效地组织利益相关者，优化交易结构。
我举个例子。出租车不知道谁要用车，乘客不知道哪里有车，因此，大量出租车在空驶，乘客在空等。这个低效的交易结构，可以被优化吗？
当然可以。你可以借助互联网，高效匹配出租车的供给和乘客的需求，减少空驶和空等时间，用优化的交易结构，对传统模式“降维打击”。
比如，充电出租车需要长时间的充电，对司机来说，耽误了拉客时间，对乘客来说，要花时间等。
换电模式推出后，换电版出租车更换电池只要几分钟，节省了时间，优化了交易结构。
除此之外，换电这个商业模式，最大的价值其实是避免了一部分电力资源的浪费，创造了社会价值。
假设，一辆电动汽车，电池寿命是充 1000 次电。不常开车可能车报废，电池才充了300次。经常开车，到车报废已经充了 1000 次，充电次数用完了，甚至他又买了块新电池。
就会出现一个问题，实际充电次数和电池报废之间一定是有冗余，一定有电力资源被浪费掉。比如，电池能用1000次，而你充了 500 次，车就报废了，电池就没有被充分利用，被浪费了。
还有一种情况，就是买了车后不怎么开，过了一段时间，发现电池升级了，400公里变成600公里，又变成800公里。这时候再换，之前的电池就会浪费掉。
我们说，所有的商业模式创新，都是改善交易结构，创造效率空间。怎么避免资源被浪费，怎么创新效率空间，就是换电这种商业模式的起点。
这时候你买了一辆新车，去租电池，这次租的是用充了200次的，下次去换可能是400次的，下下次999次。你用了1000次之后，终于在你这里，电池的充电次数达到了 1000 次，这个电池就真的报废了。
这就意味着，通过这种模式，市场上流通的大量电池，会在报废的边缘被用掉，不断有电池在报废掉。
最后，就几乎不会有电池被浪费掉。
什么意思呢，就是市场将会有一批充了 0次到接近 1000次的电池。当接近1000次的报废后，就会有一批新的电池进入市场。
过去可能要生产 1 万块电池来满足1万辆汽车的使用。基于换电模式下，电池被充分使用，最终市场上出现 1 万辆汽车的时候，可能只需要 7000 块电池+3000块旧电池，电池的使用效率就会大大增加。
而这个价值可能会是公司能挣钱的真正原因。
我们经常说，商业是有底层逻辑的。它可以是帮用户省钱、省时间，或为社会创造价值。
如果一个商业模式，改善了交易结构，能持续创造价值，持续让用户获益，就是一个有竞争力的商业模式。
我们不知道这个模式到底走多远，但不否认它背后有一个非常漂亮，但需要时间来验证的逻辑。
祝福所有探索中的公司，期待新的突破。
