智能驾驶企业和车企，都不约而同把出行服务当作输出接口。前者是方便验证技术，后者是为了消化产能，虽然出发点不同，都把出行服务当作 " 救命符 "。
现在是逐步验证 " 救命符 " 的效果时候了。
7 月 19 日宝马在北京研发中心发布 5G 时代智能驾驶战略，将与中国联通（5G 网络 ) 、腾讯（高性能数据驱动开发平台）和四维图新（高精度地图）合作，共同布局未来出行。同时宣布 iNEXT 概念车将在 2021 年量产，并搭载成熟的 L3 级别自动驾驶系统，同时开始 L4 级别高度自动化驾驶系统车队测试。
7 月 22 日，中国一汽、东风汽车、长安汽车三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台 T3 出行在南京上线。下半年还会相继进入南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，2020 年将覆盖绝大多数省会城市。
8 月 2 日 , 百度与中国一汽红旗共同打造的国内首批量产 L4 级自动驾驶出租车 Robo-TAXI- 红旗 E · 界亮相长沙展开测试。
同时，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司 , 专注的业务方向为自动驾驶研发、产品应用和相关业务拓展。
8 月 31 日，借世界人工智能大会，上海市嘉定区人民政府与全球自动驾驶行业领先企业 AutoX 达成战略合作，将建设中国首个无人驾驶 Robo-TAXI 运营示范区。
伴随着资本和出行服务商在出行服务方面的争夺，是传统车企面临车市下行的巨大压力不得不做出的改变。也是新赛道下，传统车企为了尊严和未来对 " 资本 " 的回应。
一、车机成了新战场
出行服务的热度来自两个方面：一方面是资本对此热度未减。Uber 和 Lyft 的成功上市和在服务边界的探索已经超越了单纯的出行服务的概念，而且其巨大的飞轮效应能把周边带火，比如 Uber 尝试的外卖等效果还不错，比主业挣钱。另一方面则是汽车销量下降，车企需要探索新的利润来源。尤其是新能源的鲶鱼效应搅动了长期没有什么变动的汽车行业，汽车行业从纯粹的生产商要转变成为服务商，才能适应目前市场环境。
此外，经历过互联网革命的用户开始对汽车提出了更多要求，他们不满传统汽车依然独立于 ICT 之外成为信息孤岛，让汽车融入互联网已成为共识。现在业内的问题是对如何接入，接入什么信息以及如何互动还没有形成统一看法，车企和信息服务提供商都在探索。
电动车企稍微激进一些，因为要与传统车企在市场上错位竞争，就把车机和信息的互联互通当作核心特色开发，在与外界的互联上走在了前列。
但传统车企在这方面长期囿于供货商对网络理解的落后，发展较慢。面对车联网的大潮，是乖乖让出控制权还是加入与造车新势力的争夺，已经呈现分歧。
这涉及到未来服务增值和把控，以及应对新技术的灵活性和主动性。车企也可以将此作为额外的增值服务和利润来源，极具诱惑也沟壑重重。
智能相对论了解到，如果车企独立来做，需要长期保持一个研发团队负责处理软件与系统和新技术的兼容和融入，成本有点高；如果交给供应商提供，又体现不出特点和价值，比如 QNX 就有成熟的方案，但附加值有限。但一些决意改变的车企还是用行动给出了答案。大众就专门配备了大约 4000 人以上，在研究智能驾驶的同时对车机系统开刀，据传会跟它的电动车同期上市。
早在 2015 年，阿里与上汽就在做互联网汽车的实验，不过当时智能驾驶不如现在这么热，2017 年装机量超 70 万的 YunOS 反而让我们有所忽略。得益于 YunOS 的特性，上汽的荣威 RX5 销量不错，随后开启了 YunOS 上车新局面，包含上汽的荣威、名爵、MAXUS，还包括东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯科达等品牌。
但在 YunOS 的普及上，阿里和上汽产生了分歧，阿里希望把 YunOS 导入更多的汽车品牌，而上汽希望把 YunOS 当作自己独特的优势，依此拉开与竞争对手的距离。最终开放的互联网心态战胜了，在 RX5 MAX 发布的当天，阿里和上汽宣布重组斑马网络，阿里以 YunOS 注入斑马网络，开启了 YunOS 在车机和出行方面的普及之路。
吉利也在车机上做文章。它在博越 Pro 上，展示 GKUI 19 特性，算是传统车企对造车新势力的回答和反击。而其设想也足够大胆，配套的 X watch 不仅具有电话功能，还能当作汽车的管家，随时提醒用车、养护建议，这比当下的一些新势力还激进。
同时，它还保持开放态度。与一众厂商合作，比如与百度、腾讯、高德、联发科技、京东、小米、喜马拉雅、考拉 FM| 听伴等 50 多家互联网公司合作，GKUI 19 可以说是最全面也是走在最前面的智能互联车机系统。
这让造车新势力有点难堪，它们唯一可以自我安慰的领先优势正在被传统车企蚕食，在最关键的系统设计和布局上，自以为高一个维度的造车新势力还落后了。
造车新势力代表——特斯拉曾经提出过 " 软车 " 的概念——即控制汽车的软件构筑汽车的灵魂，也成了跟它们利润的护城河。比如慰来升级 Nio Pilot 收费接近 4 万，特斯拉升级 FSD（全智能驾驶）接近 6 万，在软件上它们有些为所欲为。
因而造车新势力也更愿意宣传 " 软车 " 特性，喜欢用软件炫技。特斯拉给 Model X 提供的音乐表演模式、召唤模式，都是传统车企不会提供也难于提供的功能，但绝对很酷很吸引用户——软件改变汽车一直被当作它们的特权。
可以想象当它们看到 GKUI 19 的惊诧画面。
原来它们自诩的领先不堪一击，其软件优势也在传统车企的猛攻下来了一次裸奔。
以吉利为代表的传统车企开始围剿造车新势力，并且力道这么狠，有点令人意外。
二、车企一边高调裁员，一边投资续命
背后的原因则是车市下行，传统赛道过于拥挤无味，迫使吉利需要换赛道拼杀。
今年上半年我国汽车销量还在持续下降，同比下跌 9.3%，保持增长的只有四家企业。而 6 月份销量逆势增长成了的唯一亮点，主要是因为车企借国六升级机会，狠甩库存的结果。传统车企借机打了个价格战，6 折 5 折甩卖拉动一个小高潮，短时间内刺激了消费，一定程度上打击了电动车的销售。
降价果然也是生产力。吉利甚至要求员工销售，上海大众也要求员工内部购车。根据一些上游供货商的反馈，车市不景气也影响到了它们，导致账期延长。汽车行业感受到了空前压力。
电动车更受伤，它们遭受大环境和传统车企的两面夹击。根据统计，纯电动车型有 30% 的进入了运营渠道。
国际市场上同样不安稳。日产利润大幅度下降 94.5%，全球裁员从计划的 4800 人增加到 1.25 万人；特斯拉亏损依旧，股票大跌；福特继在 5 月份宣布裁员，这个月接着继续裁员。
汽车行业似已进入寒冬，但它们在出行服务方面却逆势而动，很舍得投入。所谓危机之下，必有重手。大众在确定与福特的合作关系之后，加大了对福特旗下 Argo.ai 的投资，宣布以 70 亿美元估值向其投入 26 亿美元，这是智能驾驶领域迄今为止最大一笔投资。而软银投资通用旗下的 Cruise 22.5 亿美元也终告批准。
投资的游戏还在加速。7 月 25 日，滴滴出行宣布与丰田汽车公司在智能出行服务领域拓展合作伙伴，投资总额为 6 亿美元。此前，丰田对滴滴投资过 500 亿日元，同时丰田自己在日本有 Monet，并投资 Uber、Grab，也宣布加入百度的 Apollo，布局相当广泛。
而丰田对出行服务的积极态度，完全来源于软银。这个资本的代表几乎投遍了在出行领域有建树的公司。仅软银的真金白银投入就超过 100 亿美元，它还拉了好多朋友圈伙伴（比如丰田）一块合投，重仓押注出行服务。
资本越热，车市遇冷，制造碰到了天花板，而车企在服务方面的收入尚需拓展——单纯卖车没前途，这把有能力的车企都推到了出行服务的赛道上。
马斯克也是这么想的，他认为如果把车当作出租车来运营，每辆车的利润将达到 33 万美元（这是怎么算出来的？），现在的售价便宜了最终用户，潜台词就是嫌卖车挣得少。实际上特斯拉的利润率在汽车行业内已经算高的，尽管没达到 25% 的期望值，接近 19% 已经很不错了——作为对比，奔驰的利润率居然只有 3%。
这么低的利润率除了让人大跌眼镜，也让奔驰进入了亏损季。在上个季度，奔驰乘用车亏损了超过 16 亿欧元，点爆了市场低迷情绪。而且北汽还乘虚而入，拿了奔驰 5% 的股份，业内笑称是奔驰把车交给北汽去卖，让北汽拿挣到的钱收购自己——这不是自己掏钱买个 " 爹 " 么？多么痛的领悟。
但这至少道出一个事实：由制造商向服务商转变是不可逆的趋势，连奔驰概莫能外。
第一是传统车企，以宝马奔驰为代表，出行服务早有介入，而奔驰的 Car2go 还在重庆运营过；
第二是造车新势力，国内以小鹏、威马汽车为代表，正式推出了 " 有鹏出行 "、" 即客行 "；
第三种是资本力量，借投资出行服务公司以及智能驾驶切入出行服务，最典型的代表是软银。
三者的出发点并不同。传统车企可能更是在预热新的玩法，奔驰更倾向将 Smart 这样的小车做了出租服务，可能看中其小巧方便，也更可能是更低调。奔驰在芝加哥曾经爆出丢了 100 辆出租车，找回来的一些车也被拆了座椅和零件，这给其他出行服务供应商提供了警示。
造车新势力进入出行服务，更多是把车流通出去，盘活资产。尤其是补贴退坡之后，电动车受到一定的影响。同时出行服务也能给自己的汽车一个品牌展示的机会。根据小鹏汽车的介绍，小鹏出行初期的投入的车辆将达到 2000 辆左右。
其一是市场卡位，比如软银投资滴滴、Uber、Cruise 等，先在市场上布局，等待在出行领域诞生全新的技术和市场玩法；
其二是技术卡位，把握与智能驾驶的深度合作机会。
业内普遍认为接下来的 3 到 5 年内，L3 — L4 级智能驾驶就会成熟，Lyft 甚至展示了 L5 级智能驾驶。技术发展已经超过预期，而市场规模也远比想象中大，走在前面的 Waymo 已经在美国亚利桑那州开始测试智能驾驶出租—— Waymo One 服务。
马斯克预言，如果出行服务得到全面渗透，个人拥车率能降低 70%。这太反讽了，车企参与出行服务是为了卖车，但出行服务最终会降低汽车消费，面对远期的销量下降和现在的生死存亡之机，两害相权取其轻，车企用行动作出了回答，还是解决生存问题再图其他。何况马斯克的说辞不靠谱已经闻名全球。
但是马斯克说的的确有一点对，目前个人拥有汽车数量呈现下降趋势，而且行驶里程也在下降。
根据调查显示，美国家庭拥有汽车数量在 2006 年达到 2.05 辆后连年下跌，2013 年下跌至每家拥有 1.927 辆的水平。2013-2015 年，美国经济有所复苏，每户拥有汽车的数量上升了 1.4%，大约也只跟 1993 年持平。中国车市下行也与之遥相呼应。
彭博商业周刊对此撰文提到：" 十年前，业界预测 2018 年世界汽车销量将达到 1 亿辆，而实际上却仅有 9420 万辆。相反，全球共享汽车用户去年第三季度达到 10 亿人左右，同比增加了 40% 以上。" 根据预计，美国 2019 年汽车销量也将下降 2.5%。
这在 Uber 的招股书中得到应证。Uber 表示，它的出行服务能够成功与北美地区个人拥车数量下降有关，目前，其用户主要集中在 25 到 45 岁区间，而且受教育程度越高使用 Uber 的频率越高。奔驰宝马的调查也显示参与 ShareNow 计划的用户拥车率下降了 20%。
这种观点把传统车企逼到了出行服务的赛道上。上汽、北汽、一汽、东风、奇瑞都在出行服务赛道上加码。广汽在推出如祺出行的时候预计，目前我国每天需要的出行服务有 5000 万次，而滴滴只能提供 2000 万笔订单左右，出行市场尚有极大空间。
但广汽忽略了一个事实，并不是所有的出行都是需要借用汽车完成。比如 Uber 在汽车之外，有电动滑板还有直升机服务作为补充，汽车并不是出行服务的唯一出口。此外，我国还有庞大的电动车保有量（2.5 亿），还有数量不少的摩托车（9000 万），根据统计，每天骑行次数在 9 亿左右，分食了汽车的运力。
这让基于汽车的出行服务商会局限在 5 公里以上的场景，或者是一些特定的区域，而单位面积内人口密度过少的地区即便有需求也会因为成本原因无法上升为商业行为。
这是反映目前出行服务设计有明显缺陷。出行服务市场没有看上去那么美好。
1、过分轻信市场容量，商业设计缺乏明确的盈利模式。带有司机的出行服务还没法盈利，Uber 和滴滴的收益有一部分需要补贴司机，否则没人接单。分时租赁服务更具现在特定场景，停车问题局限了其服务范围和市场接受度。
2、对于车企而言，出行服务的甩货用途大于服务用途。比如北汽旗下出行公司、广汽的如祺出行、上汽与 GoFun、吉利曹操专车。尤其曹操专车接受了其难卖的续航 400KM 的帝豪 EV。
3、出行服务的安全问题，在商业逻辑设计里的优先级不明确。智能相对论接触过一些跑曹操专车的司机，常在路上跑，难免有事故。此外还有如何保障人身安全问题，比如滴滴因为安全问题停掉了顺风车，接近一年仍未上线。
4、分时租赁和网约车如何协调。业内一般用小车、低档车作为分时租赁服务平台。但现有的一些小规模租车服务商比大租车商更激进，提供的汽车更高档豪华。拿小车做出行服务，有些强行碰瓷服务，实则心不在焉，结果会如何尚不得而知。网约车更不如滴滴，滴滴等尚且不盈利，那么后来者如何突破呢？
即便如此，趋势已不可阻挡。普华永道（PwC）预测，2025 年中国共享汽车需求达到 300 万辆，2030 年需求 1200 万辆以上。
到目前为止，出行服务这像一个强行闯关的项目，也像资本冲业绩的强行自说自嗨的表演，其自身拥有的很多问题尚未完全解决，虽然带病上场并不意味着带病终场。但，如果只想把出行服务给制造背锅，肯定行不通。出行服务的出路还需进一步探索。
智能驾驶与出行服务的捆绑是技术倒逼市场的无奈之举。智能驾驶面临发展渐缓，落地慢的僵局，而且在短时间内还难以具备实用性，Waymo 甚至悲观地认为智能驾驶要成熟可能还需要 30 年。
谁也等不了 30 年。目前，几大智能驾驶团队的耗费惊人，Waymo 大约每年需要 10 亿美元，通用 Cruise 估计今年的费用还要超过这个数字，再持续折腾不出成果，这些投入都有可能打水漂。
为了在成本上扛住，保住智能驾驶的 " 火种 "。" 智能相对论 " 看到，车企采用了两条道路，一方面是合纵连横，协调各车企资源构成联盟发挥各自所长，共担开发成本降低风险；另一方面则是加快智能驾驶在具体场景中落地，让智能驾驶的一部分成果可以转换为实际的商业利润，算是目前条件下的退而求其次。
这种落地在物流和家庭轿车领域，呈现完全不同的需求重点。
在物流领域，智能驾驶发展比我们想象中快。主要是事主愿意大投入采用先进技术，而且限定场景的技术布局也相对轻松。比如上汽在洋山港的项目就把 5G 和车联网做到了基础设施中去，这是家庭用车暂时无法比拟的。同时生产成本压力上升也倒逼物流企业大幅度提高技术水平，也是智能驾驶在商用场景中更容易落地的原因。
物流领域还面临缺人的困境，迫使智能驾驶需要尽快落地。
以美国为例，货车司机缺口高达 5 万人（将会逐年上升到 2024 年的 17.5 万人），司机平均年龄达到 49 岁，流动率也逐年接近 100%。图森未来表示，通过无人驾驶技术，能够将运输成本降低 30%。去年 10 月，图森未来获得国内首张无人驾驶卡车路测牌照。
中国卡车司机更缺。一方面是年轻人嫌弃开车太辛苦，另一方面则是 A2 证相当难考，考下来时间很长。一到物流旺季，往往一个司机要被 7、8 个雇主争夺，智能驾驶落地迫在眉睫。
在家用汽车领域则是对自动泊车的需求更旺。虽然智能驾驶已经进入普及赛道，但现在能用的基本偏向长途巡航使用，L2 或者 L2.5 级智能驾驶还无法在特定场景提供服务。
比如，大部分用户是短途出行，这就涉及到停车问题。其中有寻找停车位、找到车位之后停车入位问题，往往比在路上花的时间还多。
自动泊车的痛点，智能驾驶尚未给出完美方案，其对技术要求相当高。不仅需要 AI 算力输出也需要高精地图辅助，难度比单纯的 L2 智能驾驶高几个数量级。
考虑到这种需求，奔驰联合博世开发 AVP（Automatic Valet Parking，自动代客泊车）系统，成为世界第一款被批准使用的 L4 级别自动代客泊车系统。
根据研发人员透露，此技术的难点在于车位不好寻找同时泊车入位不容易，会出现偏差，奔驰敢把这个技术投入商用，百年积淀所言非虚。目前，奔驰是第一个准备商用 AVP 的车企，细节之处的设计果然体贴。
但以挣钱的角度来衡量，这个特性只会增加车子本身的购买价值，与车企追求的服务价值有点偏离。所以大部分车企宁愿大投入去做高级别的智能驾驶系统，而对用户急需的功能却避而不谈：或许智能停车更难，而且市场噱头也不在此。目前，业内普遍看好 Robo-TAXI，比 AVP 小场景智能驾驶更有 " 钱 " 途。
根据高盛集团预计，出行服务机器人（Robo-TAXI）能让美国叫车和拼车业务增长到 2030 年的 2850 亿美元，届时我国的出行服务规模将达到 5600 亿美元左右，接近美国的两倍。这成了车企出行服务公司的救星，更是车企的救星，据透露出行服务机器人能把利润率做到 20%，为目前车企的 3 倍以上，难怪特斯拉要押宝于此。
智能驾驶已经骑虎难下，庞大的产业都围绕它转，而且只许成功不许失败。等不急的滴滴都开始自己上阵搞技术开发了，各车企还没点压力？
根据预计，出行服务将给汽车行业带来 40% 的利润增量，在制造业不到 5% 的微利现实情况下很诱人。这就不难理解，车企对出行服务的热度，而且政府也开始做基础设施配套，协助智能驾驶的出行服务落地。
目前，行业内达成了共识，智能驾驶的出行服务解决了造车不挣钱，出行服务也不挣钱难题。现在汽车平台枕戈待旦，智能驾驶技术摩拳擦掌，都把输出点聚焦在出行服务上。同时，资本也没有余粮，需要智能驾驶落地助力出行服务。多重重压之下，有些匆忙的出行服务，何时能承担拯救行业的大任呢？
来源：智能相对论
