2018 年，可谓共享经济领域的多事之秋。先是网约车接连发生人身安全危机，引发全民高度关注，再是路边的共享单车从 " 颜色不够用 " 到色彩越来越单一。而今，就连曾经如日中天的共享经济头部平台 ofo 小黄车也陷入了巨额负债的困境，无数用户的押金迟迟无法退还。人们不禁要问：共享经济是不是已经凉了？这个问题的答案，让我们从行业的反思说起。
对行业的反思，要从概念的问世开始。
" 共享经济 " 这个术语，最早出现在美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯 · 费尔逊（Marcus Felson）与伊利诺伊大学社会学教授琼 · 斯潘思（Joe L. Spaeth）于 1978 年合作的一篇论文中，其大意是 " 将自己的闲置资源分享给有需求的人，在获得报酬的同时还产生额外的附加值 "。而后经过多年的发展，今日人们理解的共享经济已经上升为一种商业模式，即拥有闲置资源的某个机构或者个人，以有偿的方式将资源使用权暂时让渡给他人，并获取一定报酬。
第一，借助网络搭建信息平台。如此可以打破供需双方的信息不对称，及时高效地连接闲置物品或服务的所有者与需求者，在大大降低搜寻成本的同时，还能让达成交易的可能性得到提升。
第二，以闲置资源使用权的暂时性转移为本质。共享经济倡导的是所有权与使用权的分离，物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从所有者那里获得使用权，以相对较低的成本完成使用目标后，再将物品归还给所有者。
第三，重视物品的重复交易和高效利用。通过频繁易手所有者的闲置资源，让其他社会成员反复使用，以这种 " 网络串联 " 的方式将全社会范围内的闲置资源重新加以配置、整合与优化，从而提升现有物品的使用效率，并实现个体的福利提升与社会整体的绿色可持续发展，这也是共享经济的精髓所在。
关于共享经济的经典案例，最具代表性的是美国的 Airbnb（爱彼迎）和 Uber（优步），前者是通过互联网来发布、查找和预订世界各地的闲置房源（即房屋所有者暂时不使用），包括公寓、私人住宅、城堡、庄园甚至岛屿，而后者则是私家车拥有者利用闲暇时间来接送有用车需求的乘客，赚点外快。这些都与共享经济的理念相吻合。
近些年来，随着共享经济理念的深入人心与备受追捧，国内的共享经济行业呈现出前所未有的繁荣态势，从自行车到小汽车、从充电宝到雨伞，共享经济的触角几乎触及到了各种场景。同时，在资本的疯狂涌入下，共享经济的增长几近癫狂。比如，曾经被誉为行业典范的共享单车，随着玩家的竞相入场，竞争与摩擦在加剧，而这场不同颜色自行车之间的较量更是被人们戏称为 " 彩虹大战 "，就宛如当年的 " 千团大战 " 一样热闹。
可是，这种野蛮扩张的共享经济，真的贯彻了 " 共享 " 的理念吗？只怕未必。
须知，真正意义上的共享经济，应当是基于人们已有存量物品的共享，即通过提高存量资源的利用效率，来降低整个社会以及个人的成本支出。这样的共享经济既为物品所有者提供了额外的收入，也降低了使用者的支出，且对其他第三者几乎不产生任何负面影响，用经济学术语来表达，这叫做 " 帕累托改进 "。
然而，就眼前的共享经济模式来看，我们很少能看到现有存量物品利用效率提升的情景。仍以共享单车为例，其发展更多依靠的是各路商家大批量生产新的自行车并投放到市场中去，侧重点完全在于 " 增量 " 而非 " 存量 "；同时，各公司之间的商业竞争也只是单纯地为了扩大市场份额，却不是为了所谓的 " 共享 "。
据公开报道显示，2017 年初，摩拜和 ofo 在北京各自拥有大约 15 万辆单车，而到了年底，二者的单车总量直逼 200 万辆。放眼全国，共享单车在各大城市的总数多达数千万辆。爱玛、富士达、飞鸽等上游单车制造厂商，一度开足马力也无法满足来自共享单车平台的订单。直接的结果是，共享单车在城市街道上泛滥成灾，不仅没能提高社会限制资源的利用效率，还造成了极大的浪费。
一言以蔽之，眼前的共享单车，称其为 " 租赁单车 " 更加贴切，而其他如共享雨伞、共享充电宝，几乎都是租赁经济的路数。
那么，网约车平台算是贯彻了共享理念吗？似乎也不全是。
共享经济，共享的是闲置物品或服务，从这个意义上讲，人们对闲暇时间的分享也应算作是共享经济的范畴。其实，传统意义上的顺风车，正是利用车主闲暇的时间创造了更多的收益，而搭车的人获得了更为便利的出行。但是需要说明的是，" 共享闲暇 " 与 " 创造闲暇 " 从来都不是同一层面的含义。事实证明，国内网约车平台旗下有相当一部分司机早已是专职，某种意义上讲，这是司机将全部的 " 闲暇 " 都用来投身于网约车事业中，而绝对的闲暇也便是没有闲暇。而这样的平台，与另一家出租车公司无异，其背后的驱动力自然也是对占领更多市场份额的渴望。
因此，我国共享经济的发展方向，与真正意义上的 " 共享 " 理念渐行渐远。
共享平台的问题出在哪里？
进入 2018 年，许多打着共享名义的平台相继陷入经营困境，运气好点的尚可委身财大气粗的接盘者，运气不好的关门破产，暗自神伤。
为什么会这样？在笔者看来，主要原因有两个：
第一，重资产模式掣肘行业发展。
当前国内的共享经济大多都是重资产模式，无论是共享单车还是共享汽车，概莫能外。在互联网时代，" 唯快不破 " 成了商家信奉的真理。为了快速抢占市场份额与获客，各种应用场景的共享经济平台都在大规模烧钱，生产成本、运营成本、人力成本等各方面成本都长期居高不下。这就在潜移默化中，形成了共享平台对资本无比依赖的特性。
此时，一旦募资寒冬来袭，VC 和 PE 们都需要收缩过冬之时，资金链将不可避免地遭遇断裂，共享平台便无力支撑种种高企的支出，而风口也就此失去了动力之源。
第二，监管的缺失引发对人性的考验与安全隐患。
一方面，现有的共享经济模式在一定程度上是考验人性的，这一点可以用经济学中的 " 公地悲剧 " 理论解释。该理论的宗旨有两层含义：一是对于有限的公共资源来说，每个人都拥有使用权，同时却没有权利阻止他人使用，因产权的不清晰而导致每个使用者都更加倾向于对公共资源的过度利用；二是有力监管的缺乏，使得人们在过度利用公共资源时无需担心受到任何惩罚，从而造成资源的枯竭，而每个人最后都将得不到好处。眼下的共享单车就是典型的现代版 " 公地悲剧 " ——由于监管缺失，导致每个用户的犯错成本极低，如此一来，损坏的单车数不胜数、随处可见，对于商家来说非但不能再创造利润，反而造成了极为惨重的浪费，经营亏损甚至倒闭也就在情理之中了。
另一方面，平台监管的不到位让悲剧频发。以网约车平台为例，一些企业为了追求市场的头部地位以及利润快速增长，倾向于尽可能多地招募司机，却忽略了对司机个人背景与素质的严格审核。于是，一些低素质者加入行业，加剧了违法犯罪风险的累积。一旦问题出现，平台客户将不可避免地大面积流失，或者使用频次大大降低，这些对共享经济平台的生存与盈利来说，是极为不利的。
此言恐怕为时过早。无论是从绿色可持续的发展理念来看，还是从商业模式创新与国家化解产能过剩的要求来讲，共享经济都是未来的大趋势，不可阻挡。虽说当前行业的发展问题不断，困难重重，但换个角度，之于强者而言，越是逆境，越是契机。或许目前正是共享经济行业调整与优化的一个极佳时点。
作为一种新兴经济业态，早在共享经济快速发展的同时，问题就已经暴露了出来。比如，平台企业的盈利模式如何定位，要有怎样的社会责任，用户的合法权益如何保护，协同治理体系如何跟得上，如何维护公共数据的安全等等。这些问题，很大程度上都影响着共享经济能否健康可持续地发展下去。
在笔者看来，不妨从以下两点着手来加以调整：
一方面，共享经济平台的经营思维应有所转变。要尝试回归共享的本质，基于市场调研或大数据分析等手段，认清广大用户究竟需要什么，怎样的共享产品才能帮助到人们的生活，并通过不断的创新来创造新的业态、服务与消费场景，切忌盲目地同质化跟风以及 " 跑马圈地 " 式的粗放型发展。同时，还要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转以往对高资本投入的依赖。此外，企业应强化自身的社会责任，除了盈利之外，还应重视在经营过程中对社会、消费者与资源环境的贡献程度。
另一方面，有关部门的监管步伐要及时跟上。在共享经济经历了野蛮增长后，据其特点实施全方位的监管可谓正当其时，而共享经济平台发生的诸多违法犯罪事件更是给每个人都敲响了警钟。为此，有关部门应对共享经济行业提出更为严格的监控标准与更加严厉的惩罚措施，以此倒逼平台强化自身安全建设。同时，在打破垄断、防止资本绑架市场以及营造公正透明法制的营商环境方面下大工夫，这些对于促进共享经济持续健康发展极其重要。
股神巴菲特说过，潮水退去才知道谁在裸泳。也只有潮水退去之时，我们才能看清真正意义上的价值所在。所以，共享经济的发展之路，才刚刚启程。
来源：钛媒体
