在新造车运动方兴未艾的今天，李想造车不是新闻，李想造什么车才是新闻。
本周三，李想的车和家微博发布了自己的智能电动车品牌 " 理想智造 "，并宣布将于 10 月 18 日正式发布首款没有里程焦虑的智能电动车 " 理想智造 ONE"。
李想随后转发这条微博表示：
经历了 40 个月，我们来了。理想智造首款产品：理想智造 ONE。豪华中大型 SUV，六座七座两种布局，综合工况续航里程>700 公里，市区工况续航里程>1000 公里。" 理想智造，没有里程焦虑的智能电动车 "
在这些信息中，除了浓浓的理想主义情怀的个人品牌名外，最吸引人的莫过于 " 没有里程焦虑的智能电动车 " 几个字。
目前，市场上在售的电动车和智能化电动车产品，因为续航较短被网友戏称为电动爹。
不言而喻，李想想要解决的正是续航焦虑问题，从他微博给出的答案可见，" 理想智造 ONE" 续航里程达到了：
" 综合工况续航里程>700 公里，市区工况续航里程>1000 公里 "
这样的续航数字，在目前的动力电池技术下，纯电动显然不现实，混动不可能，唯一的做法是：
在今年 7 月份原百度 L3 事业部 HMI& 生态总经理张辉加盟车和家之后对李想的一篇谈话文章中，我们能略窥一二，李想选择增程式电动车路线的初衷。
李想称，越是自己开过电动的人，越知道里程焦虑意味着什么，当自己决定要做增程式电动车的时候，投资人里决策快的，普遍都是特斯拉车主。
电动车目前的几种形式在技术上没有谁高谁低（增程电动肯定比纯电动难度更大），而是成本效率的平衡，更重要的是怎么解决消费者的难题：里程焦虑。
电池的成本、充电的环境如何解决，是一个负责任的企业应该想得更长远、更全面的重要问题。
特斯拉和蔚来选择建立庞大的充电设施（快充、换电、充电车等）来解决这个问题，车和家用增程式技术来更便捷的解决里程焦虑的问题。
对于李想最终放弃纯电选择增程的做法，有人觉得过于保守，有人认为用发动机加油发电再来驱动汽车和燃油车没区别，当然 " 理解万岁 " 的人想只要解决了续航和充电问题，未尝不可。
什么是增程式电动车，按照国家标准 GB/T19596-2017《电动汽车术语》中的解释，具备一定的纯电动续驶里程，必要时可以通过车载发电系统补充电能，延长行驶里程的纯电动汽车。
简单讲，就是为了解决电动汽车的续航问题，在纯电动汽车上增加了一个只负责发电并不参与驱动的发动机，来增加续航里程。
相比于纯电动汽车（EV）、油电混动（HEV）和插电式混动（PHEV）, 增程式电动汽车（EREV）有些另类，对于部分国人来讲过于陌生。
那么，增程式这样一款略显另类的电动车算纯电动车吗？还是属于混动的一类？还是介于纯电和混动之间的跨界类型？
要回答这个问题，就要看我国目前的政策是如何界定的，值得注意的是，在以上国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确将 " 增程式电动汽车 " 划归纯电动车投资项目，而插电式混动车型属于燃油车投资范围。
但从我国目前的补贴分类来看，增程式又与插电式混动同属一个标准，补贴额度比纯电动车要低不少。
关于增程式和插电式混动国家投资项目和补贴标准的区别对待的原因，也和它们之间相同点和不同点来区分的：
补贴标准相同：两种车能装载的电池都不会太大，电池成本没有纯电动车高。
新建投资项目管理上不同：两种车都采用了发动机，但增程式的发动机只负责发电任务，插电式混动则集成了电动车、燃油车两套完整的动力系统。
增程式电动车的理想和不理想
说增程式电动车陌生，是因为目前国内外主流车厂和新造车大多聚焦于纯电动解决和混动技术解决方案，选择增程式的很少。
这里就有一个疑问，既然可以大大改善续航问题，为什么大家偏偏不愿意采用呢？既然大家都不用，为什么李想偏偏另辟蹊径要走呢？
其实，也有不少车企尝试过增程式车型，比如奥迪、铃木、沃尔沃，江淮、北汽新能源、华晨都曾有相关的研发，但最终都无疾而终。
目前，市场上的增程式车型代表产品有宝马 i3 增程版、别克 VELITE 5、雪佛兰沃蓝达、奥迪 A1 e-tron。
另有三款车型凯迪拉克 ELR、Fisker Karma 和传祺 GA5EREV 由于产量很小，已停产。
拿第一代增程电动车宝马的 i3 增程版来举例，这个车里的增程器和电池功率都过大，油耗较高，它的排量 0.7L，但百公里油耗是 5.35L。此外，车子加重了，所以比纯电动车耗电更多，价格比纯电动车更贵。
不过，到了第二代增程式电动车，针对第一代车型，减少了发动机功率，电力系统和发动机能效也优化了，电池减少了（降成本、减轻车身重量）。拿日产的 NOTE 举例，使用 e — Power 动力系统，电池只有 1.5 度，百公里油耗 2.7L，无需充电。
目前，还有一种创新的增程式电动车技术，就是车上电机发的电不必经过电池，而直接驱动电动机，不过这种技术虽然看起来很理想，仔细想这么大费周折，为啥不直接开燃油车呢？
不管是第一代、第二代，还是第三代，增程式电动车的理想之处是无续航焦虑，问题是和混动汽车一样，它还是处于从燃油车到纯电车的一个不得已而为之的过渡产品。
因为多了发动机和发电机，车身重量增加不少，在生产成本和售价上比纯电动要贵，因为发动机和发电机并不直接参与驱动汽车，造成了部分功率浪费。
算它电动车，它有油耗和排量，算它燃油车，它又是靠电来驱动形式的。
一句话，增程式电动车是因为纯电动车发展现状不尽如人意的产物，但由增程式电动车为过渡车向纯电动汽车发展，电池依然是一个跨不过的坎。
李想的理想会实现吗？
值得一提的是，车和家的产品策略是仅用两款产品来满足城市消费者 90％以上的需求。
在李想的规划中，车和家会有两款产品投向市场，一款是小而美的 SEV, 另一款是具有增程能力的 " 大而全 " 的 SUV 车型。
不过遗憾的是，车和家小型电动车 SEV（Smart EV）项目在 2017 年年底快要量产的时候被停掉了，原因就是中国低速车法规政策的问题，在国外用这个来做分时租赁，市场也不能维持一个规模性的盈利企业。
李想坦诚，在 SEV 项目停掉后比较难，团队为 SEV 付出了非常多的心血，当时融资也不那么顺利。
李想曾称新造车企业到消费者那里只有一次出牌的机会，如果失败了，消费者和供应链不会再给你机会。把第一手牌打成了，更为关键。
在 SEV 项目停掉后，这次的 SUV 项目将是李想和车和家唯一的一次出牌机会了。
不过，以一款没有里程焦虑的电动车切入市场，但增程式电动车一直没有流行起来是有原因的。
在增加电动车续航里程的基础上，要达到比较好的节油效果，这并不简单。
李想的理想智造 ONE 在此时发布，注定面对的将是一个非常小众的市场，能否将小众变成大众，李想和车和家挑战不小。
来源：钛媒体
