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“胎死” N 次的产业再度引爆!这次不是逃离,而是攻占

几年后当我们回看 2018 年,或许会发现,这一年对于全球汽车产业,尤其是中国市场而言都不是一个普通年份。

今年的中国车市,很可能遭遇自 1990 年以来第一次负增长。1 至 10 月,汽车共销售 2287 万辆,同比下降 0.1%;10 月份同比下降 11.7%,为 2012 年以来最大单月降幅。

与此同时,新能源汽车产业却逆市而上,不仅销量大涨,而且短短一两年就涌入了几十个新玩家。

这是一场由中国领头的新产业革命,也关乎国人未来的生活方式。

作 者:朱明琪

来 源:正和岛(ID:zhenghedao)

2018 汽车寒冬里的“一把火”

如果一家公司连续亏损 15 年,一个季度烧掉 14 亿美金,市值却在不断上升,是不是不可思议?

讲出这个故事的公司,名字叫特斯拉。

这几年,特斯拉市值一度超越福特、通用,成为全球第六大车企,在美国仅次于丰田。甚至有人靠着特斯拉股票的分红,就足够买一辆特斯拉。

一个不赚钱的企业,市值碾压百年老店,足见人们对电动汽车未来发展潜力的看好。去年马斯克预测,“十年内,美国超过一半的新车将是电动汽车中国的速度只会更快。”

尽管大家把特斯拉看成新能源汽车的代名词,但真正把新能源汽车“玩到飞起”的市场在中国

在全球汽车行业寒冬的环境下,国内新能源汽车却迎来爆发式增长。2018 年前三季度,在多重政策激励之下,新能源汽车产销分别完成 73.46 万辆和 72.15 万辆,同比分别增长 73.05% 和 81.05%;到 2020 年,中国市场的新能源乘用车销量预计突破 180 万辆。

如果你仔细往那条大道上望一望,会发现远比我们想象的拥挤。

《华尔街日报》统计,中国目前有 487 家电动汽车制造商。而据不完全统计,中国目前有超过 100 家新晋制造车企。这些新品牌往往都以智能电动车作为突破口。

世界上没有任何一个市场像中国这样,在短短 1 年至 2 年冒出了数十家新晋造车企业,兵分多路杀入汽车行业。有网友调侃说:德国车研究如何有逼格,美国车研究如何耗油,日本车研究如何省油,而中国车研究的则是新能源。

占据百年汽车业上游的生产端也开始反思,电动化和新能源技术的转型改革之路已然确立。无论是国内的北汽、比亚迪、上汽荣威,还是日本丰田,德国宝马,都纷纷推出了主打新能源车款,日本 Honda 更是喊出:“ 2018 是本田电动化的元年”。

吴晓波专访 Honda 中国掌门人水野泰秀视频

无论如何,这是一个崭新的商业世界。面对的是一个沉寂百年,最近才刚有一点点苗头被打破的汽车王国。

电动车“虚火”下的隐忧

在很多人眼中,电动车未来一定会颠覆内燃机车(目前的主流汽车)。其实,电动车并不是什么新鲜事物,它的历史远比特斯拉悠久得多。

1881 年,第一辆电动车就已经出现,20 世纪却迎来转折。随内燃机的发明,让电动汽车被束之高阁。原因很简单,内燃发动机汽车成本更低,驾驶距离也更长。

上世纪 70 年代能源危机期间,电动汽车又热闹了一阵。90 年代初,由于一系列降低排放的管制规章的出台,电动汽车再次得到发展。但是到了 2003 年,电动汽车出现了一次全球性大退潮,电动车生产大户通用汽车、丰田和福特宣布终止自己的电动汽车项目。电动车被看成一种商业上的失败,因为它始终没改变造价高、续航能力弱的基本事实。

诞生于 1996 年的电动汽车通用 EV1,因生不逢时,最终被大量销毁

直到近年,随着锂电池的开发,电动车的研发在国际上再次成为热门。2009 年中国颁布《汽车产业振兴规划》,来自政府大力度的鼓励措施,推动电动车在中国继而在全球突然异军突起。

表面上,与混合动力和氢燃料电池车相比,电动车的技术门槛比较低,工厂中运货的电瓶车、满街跑的电动自行车,还有高尔夫球场的用车,全是纯电动,技术简单,作坊式小工厂就能做。

实际上,在中国人们往往低估了纯电动技术的难度。一百多年来,电动车潮起潮落,而困扰着电动车工程师的问题,始终只有一个 —— 电池储能水平的提高。这方面没戏,搞纯电动车的期待恐怕就要大打折扣了。

2016 年 50 多万新能源汽车中,近 33 万是乘用车;而在这 33 万中,头部十家车企就占比超过 96%,我们没有看到的是,剩下一成的非主流,以及或蓄势待发、或挺尸其上的新能源项目。

另一组数字显示,国内已公开的产能规划达到 2124 万辆,这是中国计划在 2020 年达到新能源汽车产销 200 万辆目标的十倍。

我们需要那么多新能源车企么?要知道,中国全年销量也才 2700 万上下。然而在“风口”之下的无门槛造车,更像是个资本游戏,谁都想趁台风上一次天。

可是这些造车新势力没想到,制造一台汽车到底有多大难度,不是像小米颠覆手机市场那样就可以颠覆汽车市场的。一台车动辄上万个零部件,涉及长下游几千个行业,是不折不扣的高技术高门槛智慧密集型产业,绝不是简单砸钱的问题。颠覆特斯拉、几年内和奔驰宝马平起平坐?不是简单在 PPT 上写两句,说超越就超越的。

著名学者、外交家吴建民说得好:“中国人不怕大风大浪,怕的是头脑发昏。”对电动车热潮也是如此。

传统车企 vs 造车新贵,胜算几何?

毫无疑问,2018 年危机感在逼近每家企业,技术变革与跨界打击交替上演。似乎什么都没做错,但被时代抛弃 —— 这样的“诺基亚窘境”正在考验汽车业。

对于老牌车企来说,如何在传统优势与颠覆式创新之间,取得平衡和结合?这是一个不会被轻易揭晓的压轴题。

一个起码的商业常识是,和一切创新产品一样,电动车的事,要分两步走:

第一步,完成研发实验过程,拿出安全可靠完善的定型产品;

第二步,才是商品化推广,接受市场考验:消费者是否买得起,用得是否可心,日常维护是否方便。

日本车企 Honda(本田)的研发流程值得中国借鉴。与其他公司相比,Honda 有两个特别的地方:一是注重制造的快乐性,二是公司的优势基因 —— “匠人精神”。

在日本有一种学徒制度,老师带学生,师傅带徒弟,一代一代传承下去,木匠的传承也是这样。有这样的制度,日本的匠人精神才能传承下来。Honda 也是采取了一个极为相似的经营传承做法。

比如 TYPE R 这个车型,长年以来 Honda 一直都是保持手工打磨,在各种 PPT 造车的大环境里,依然死守着“三现主义”的生产理念 ——现地(亲自到现场)、现物(亲自接触实物)、现实(亲自了解现实情况)。

Honda 中国掌门人水野泰秀在 Honda 工作了三十多年,这期间,他见证了 Honda 如何基业长青,也目睹了中国汽车消费市场的巨大变迁。他说,“中国是个破旧立新的世界,都拆掉再重建,日本则是努力思考怎样在过去的基础上,继续发展。”

到今天,Honda 是世界上最大的摩托车生产商,汽车销量、规模也名列世界十大汽车厂家之列。2018 年,Honda 在中国汽车终端累计销量突破 1000 万台。

当匠人精神遇上颠覆式创新,Honda 造车的底层逻辑一直没变 —— 首先,“汽车应该是让人坐上去变得开心的东西”。这几年,尽管汽车产业不断上演大调整,电动化不断普及,甚至今后不再需要发动机,对擅长生产发动机的 Honda 来说,造成了直接的威胁,但 Honda 的根本追求还是驾驶乐趣。

为追求驾驶乐趣,Honda 雅阁已经从第一代发展到了第十代,现在的尺寸是第一代的 1.5 倍,而且更低更宽更长。第九代出现混动,第十二代将主打纯电动。目前已经面市的一款混动车最大续航里程达到了 842 km,预计 2020 年导入中国

我们知道,发展电动车的最大关键是电池,电池要在单位体积的化学物质存储一定的能量,人类在这个领域的进展相当缓慢。大家可以回想一下:十年前,你的手机待机多久?1 天到 2 天。笔记本电脑呢?2 小时。如今是不是还差不多。

所以包括丰田、Honda、大众在内的车企,都开始加入氢燃料电池车研制的行列。在 Honda 的规划中,燃料电池车才是终极的新能源车,他们正在推进燃料电池的研发,探索氢能源供应,最后实现“生产氢、使用氢、以氢互联的社会”。这也是面向未来石油短缺、环保呼声日高的关键一步。

在时代的变迁中保持匠人精神,在产业变革的大潮里保持自我迭代,是这家全球化车企能够在中国市场获得成功的关键。

有人评价,Honda 是一家“拒绝长大”的公司,时刻在以年轻人的心态研发、追梦。所以不难理解,为什么有段历史时期,本田的销量很差,几乎快倒闭了,公司却没有因此停止机器人和飞机的研发。

结语

新势力和传统势力之争,实质上是创新基因之争。对任何一家车企来说,时代并不赋予机会,只有技术创新才能主动创造机会,带来长久的生命力。

一方面,很多其他行业的互联网公司、手机公司,甚至无人机公司开始进入到汽车领域;另一方面,像 Honda 这样的公司却已经进入到机器人、飞机等领域,并推进汽车向电动化、智能化、互联网化等方向发展。

明白人很清楚,当一个行业面临全新的发展赛道,并非顺着车道跑就一定能避免被洪流淹没,跑得再快也没用,除非变成船。

来源:正和岛

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