几年后当我们回看 2018 年，或许会发现，这一年对于全球汽车产业，尤其是中国市场而言都不是一个普通年份。
今年的中国车市，很可能遭遇自 1990 年以来第一次负增长。1 至 10 月，汽车共销售 2287 万辆，同比下降 0.1%；10 月份同比下降 11.7%，为 2012 年以来最大单月降幅。
与此同时，新能源汽车产业却逆市而上，不仅销量大涨，而且短短一两年就涌入了几十个新玩家。
这是一场由中国领头的新产业革命，也关乎国人未来的生活方式。
作 者：朱明琪
来 源：正和岛（ID：zhenghedao）
2018 汽车寒冬里的“一把火”
如果一家公司连续亏损 15 年，一个季度烧掉 14 亿美金，市值却在不断上升，是不是不可思议？
讲出这个故事的公司，名字叫特斯拉。
这几年，特斯拉市值一度超越福特、通用，成为全球第六大车企，在美国仅次于丰田。甚至有人靠着特斯拉股票的分红，就足够买一辆特斯拉。
一个不赚钱的企业，市值碾压百年老店，足见人们对电动汽车未来发展潜力的看好。去年马斯克预测，“十年内，美国超过一半的新车将是电动汽车。中国的速度只会更快。”
尽管大家把特斯拉看成新能源汽车的代名词，但真正把新能源汽车“玩到飞起”的市场在中国。
在全球汽车行业寒冬的环境下，国内新能源汽车却迎来爆发式增长。2018 年前三季度，在多重政策激励之下，新能源汽车产销分别完成 73.46 万辆和 72.15 万辆，同比分别增长 73.05% 和 81.05%；到 2020 年，中国市场的新能源乘用车销量预计突破 180 万辆。
如果你仔细往那条大道上望一望，会发现远比我们想象的拥挤。
《华尔街日报》统计，中国目前有 487 家电动汽车制造商。而据不完全统计，中国目前有超过 100 家新晋制造车企。这些新品牌往往都以智能电动车作为突破口。
世界上没有任何一个市场像中国这样，在短短 1 年至 2 年冒出了数十家新晋造车企业，兵分多路杀入汽车行业。有网友调侃说：德国车研究如何有逼格，美国车研究如何耗油，日本车研究如何省油，而中国车研究的则是新能源。
占据百年汽车业上游的生产端也开始反思，电动化和新能源技术的转型改革之路已然确立。无论是国内的北汽、比亚迪、上汽荣威，还是日本丰田，德国宝马，都纷纷推出了主打新能源车款，日本 Honda 更是喊出：“ 2018 是本田电动化的元年”。
吴晓波专访 Honda 中国掌门人水野泰秀视频
无论如何，这是一个崭新的商业世界。面对的是一个沉寂百年，最近才刚有一点点苗头被打破的汽车王国。
电动车“虚火”下的隐忧
在很多人眼中，电动车未来一定会颠覆内燃机车（目前的主流汽车）。其实，电动车并不是什么新鲜事物，它的历史远比特斯拉悠久得多。
1881 年，第一辆电动车就已经出现，20 世纪却迎来转折。随内燃机的发明，让电动汽车被束之高阁。原因很简单，内燃发动机汽车成本更低，驾驶距离也更长。
上世纪 70 年代能源危机期间，电动汽车又热闹了一阵。90 年代初，由于一系列降低排放的管制规章的出台，电动汽车再次得到发展。但是到了 2003 年，电动汽车出现了一次全球性大退潮，电动车生产大户通用汽车、丰田和福特宣布终止自己的电动汽车项目。电动车被看成一种商业上的失败，因为它始终没改变造价高、续航能力弱的基本事实。
诞生于 1996 年的电动汽车通用 EV1，因生不逢时，最终被大量销毁
直到近年，随着锂电池的开发，电动车的研发在国际上再次成为热门。2009 年中国颁布《汽车产业振兴规划》，来自政府大力度的鼓励措施，推动电动车在中国继而在全球突然异军突起。
表面上，与混合动力和氢燃料电池车相比，电动车的技术门槛比较低，工厂中运货的电瓶车、满街跑的电动自行车，还有高尔夫球场的用车，全是纯电动，技术简单，作坊式小工厂就能做。
实际上，在中国人们往往低估了纯电动技术的难度。一百多年来，电动车潮起潮落，而困扰着电动车工程师的问题，始终只有一个 —— 电池储能水平的提高。这方面没戏，搞纯电动车的期待恐怕就要大打折扣了。
2016 年 50 多万新能源汽车中，近 33 万是乘用车；而在这 33 万中，头部十家车企就占比超过 96%，我们没有看到的是，剩下一成的非主流，以及或蓄势待发、或挺尸其上的新能源项目。
另一组数字显示，国内已公开的产能规划达到 2124 万辆，这是中国计划在 2020 年达到新能源汽车产销 200 万辆目标的十倍。
我们需要那么多新能源车企么？要知道，中国全年销量也才 2700 万上下。然而在“风口”之下的无门槛造车，更像是个资本游戏，谁都想趁台风上一次天。
可是这些造车新势力没想到，制造一台汽车到底有多大难度，不是像小米颠覆手机市场那样就可以颠覆汽车市场的。一台车动辄上万个零部件，涉及长下游几千个行业，是不折不扣的高技术高门槛智慧密集型产业，绝不是简单砸钱的问题。颠覆特斯拉、几年内和奔驰宝马平起平坐？不是简单在 PPT 上写两句，说超越就超越的。
著名学者、外交家吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的是头脑发昏。”对电动车热潮也是如此。
传统车企 vs 造车新贵，胜算几何？
毫无疑问，2018 年危机感在逼近每家企业，技术变革与跨界打击交替上演。似乎什么都没做错，但被时代抛弃 —— 这样的“诺基亚窘境”正在考验汽车业。
对于老牌车企来说，如何在传统优势与颠覆式创新之间，取得平衡和结合？这是一个不会被轻易揭晓的压轴题。
一个起码的商业常识是，和一切创新产品一样，电动车的事，要分两步走：
第一步，完成研发实验过程，拿出安全可靠完善的定型产品；
第二步，才是商品化推广，接受市场考验：消费者是否买得起，用得是否可心，日常维护是否方便。
日本车企 Honda（本田）的研发流程值得中国借鉴。与其他公司相比，Honda 有两个特别的地方：一是注重制造的快乐性，二是公司的优势基因 —— “匠人精神”。
在日本有一种学徒制度，老师带学生，师傅带徒弟，一代一代传承下去，木匠的传承也是这样。有这样的制度，日本的匠人精神才能传承下来。Honda 也是采取了一个极为相似的经营传承做法。
比如 TYPE R 这个车型，长年以来 Honda 一直都是保持手工打磨，在各种 PPT 造车的大环境里，依然死守着“三现主义”的生产理念 ——现地（亲自到现场）、现物（亲自接触实物）、现实（亲自了解现实情况）。
Honda 中国掌门人水野泰秀在 Honda 工作了三十多年，这期间，他见证了 Honda 如何基业长青，也目睹了中国汽车消费市场的巨大变迁。他说，“中国是个破旧立新的世界，都拆掉再重建，日本则是努力思考怎样在过去的基础上，继续发展。”
到今天，Honda 是世界上最大的摩托车生产商，汽车销量、规模也名列世界十大汽车厂家之列。2018 年，Honda 在中国汽车终端累计销量突破 1000 万台。
当匠人精神遇上颠覆式创新，Honda 造车的底层逻辑一直没变 —— 首先，“汽车应该是让人坐上去变得开心的东西”。这几年，尽管汽车产业不断上演大调整，电动化不断普及，甚至今后不再需要发动机，对擅长生产发动机的 Honda 来说，造成了直接的威胁，但 Honda 的根本追求还是驾驶乐趣。
为追求驾驶乐趣，Honda 雅阁已经从第一代发展到了第十代，现在的尺寸是第一代的 1.5 倍，而且更低更宽更长。第九代出现混动，第十二代将主打纯电动。目前已经面市的一款混动车最大续航里程达到了 842 km，预计 2020 年导入中国。
我们知道，发展电动车的最大关键是电池，电池要在单位体积的化学物质存储一定的能量，人类在这个领域的进展相当缓慢。大家可以回想一下：十年前，你的手机待机多久？1 天到 2 天。笔记本电脑呢？2 小时。如今是不是还差不多。
所以包括丰田、Honda、大众在内的车企，都开始加入氢燃料电池车研制的行列。在 Honda 的规划中，燃料电池车才是终极的新能源车，他们正在推进燃料电池的研发，探索氢能源供应，最后实现“生产氢、使用氢、以氢互联的社会”。这也是面向未来石油短缺、环保呼声日高的关键一步。
在时代的变迁中保持匠人精神，在产业变革的大潮里保持自我迭代，是这家全球化车企能够在中国市场获得成功的关键。
有人评价，Honda 是一家“拒绝长大”的公司，时刻在以年轻人的心态研发、追梦。所以不难理解，为什么有段历史时期，本田的销量很差，几乎快倒闭了，公司却没有因此停止机器人和飞机的研发。
结语
新势力和传统势力之争，实质上是创新基因之争。对任何一家车企来说，时代并不赋予机会，只有技术创新才能主动创造机会，带来长久的生命力。
一方面，很多其他行业的互联网公司、手机公司，甚至无人机公司开始进入到汽车领域；另一方面，像 Honda 这样的公司却已经进入到机器人、飞机等领域，并推进汽车向电动化、智能化、互联网化等方向发展。
明白人很清楚，当一个行业面临全新的发展赛道，并非顺着车道跑就一定能避免被洪流淹没，跑得再快也没用，除非变成船。
来源：正和岛
