DS 是啥？如果你有这个疑问那在正常不过。如果你发觉似曾相识但偏想不起来，如果你一眼认出却意识到有日子没见 …… 这一切都符合这个法国豪华车品牌近几年来的境遇。
2014 年，法国 PSA 集团正式将 DS Automobile 从雪铁龙品牌下独立出来，形成雪铁龙、标致、DS 三品牌阵营。这之前，2009-2014 年，DS 一直作为雪铁龙的高端系列，挂着雪铁龙的双人字齿轮 logo。但 DS 并不是一个新名字，上世纪 50-70 年代，它属于雪铁龙旗下的一个高端车型系列，" 戴高乐总统座驾 " 就是彼时的事。
（最初 DS 还挂着雪铁龙 logo）
2011 年，DS 重生伊始即被 PSA 集团引入国内。在一开始，作为豪华市场的一个新玩家，零基础的 DS 依靠着雪铁龙积累的渠道资源，很容易迈出了第一步。到 2014 年 DS 品牌独立时，它在中国市场的年销量已近 2.7 万辆，挤进豪华市场前十。光看 500% 的增长率数字，颇是一副欣欣向荣。
仅仅一年，DS 就开始了原地踏步。2015 年 DS 第二次（也是最后一次）排在销量榜第十，销量数字只是微微超过了 2.7 万辆。接下来就是一个字，跌：从 2016 年的 1.6 万，到 2017 年的 6000 辆，再到 2018 年的不足 4000 辆。
合计一下，华夏大地上贴着 DS logo 的四轮乘用车，总数也才不到 7 万辆；市场上从 2016 年过后，DS 就基本失去了有现实意义的存在感。所以说不认识 DS 实属正常，发觉 DS 近年没了声音也正符合事实。
DS 和讴歌，在 2018 年中国豪华市场堪称难兄难弟。但讴歌好歹还有个表现不错的美国市场，" 水土不服 " 是更常见也更客观的描述；DS 就完全没什么金可以往脸上了，它在全球范围的情况和国内没多大区别。
DS 为啥卖不动？这算是汽车行业最近几年的典型案例之一。法系厂商对于中国市场的迷之理解，欧洲化产品线的水土不服，平庸甚至偶尔不及格的机械基础 …… 都已不知被外界拿来贬斥过多少遍。DS 所剩下的，仅仅是流于表面的别致设计、精致细节、细致做工，光是这些远远无法回答 " 和雪铁龙到底有什么不一样 "，也就无力说服消费者为 DS 掏出更多钱。
说到底，PSA 集团既没有足够的综合实力，也没有足够的历史遗产，去孵化一个豪华车品牌。
论经济实力，PSA 集团 2013 年全球销量排在第九位，到 2018 年依然第九。排在 PSA 前面的八家厂商，除了现代起亚集团的 Genesis 品牌羽翼未丰，其余都有自己的豪华车品牌。但与 PSA 规模地位相当的本田、福特、FCA（菲亚特 - 克莱斯勒）集团，要么是早年并购获得（林肯、阿尔法 · 罗密欧），要么是在自己的鼎盛时期打造（讴歌）。排在中游的现代都尚未将 Genesis 扶稳，那么 PSA 的路显然不会更容易。
论技术积淀，上世纪 50 年代的雪铁龙 DS 曾是汽车技术先驱，而今天的 DS 早已不再。超低风阻系数、液气联动悬挂、随动转向大灯 …… 放在 1955 年都是妥妥的黑科技。但当半个世纪过去，DS 重生后最为人们熟知的故事却是：过时多年的 4AT 变速器、与宝马 MINI 合作的四缸引擎当家、非独立后悬架长期不改。部分原因是 PSA 集团主攻欧洲，对其他市场的需求不重视也不应变，但在高级别车型所需技术上断代多年，也是绕不过去的重要弱点。
论历史遗产，虽然 DS 一直被宣传为一个经典品牌，但事实是首先它早年并不是个品牌，其次也不再和经典有关。1955-1975 年的 DS 只是雪铁龙旗下的一款高端车型，从未作为一个独立品牌发展。也就是说，PSA 集团需要一次性完成复兴 DS、独立 DS 品牌两个任务。而当年的雪铁龙 DS 无论有着什么样的传奇事迹，技术先驱也好，总统座驾也罢，五六十年过去，除了名字，新的 DS 早就和当年毫无瓜葛。
无论雪铁龙还是标致，PSA 已经太久没有染指中大排量汽油机，于是当 DS 品牌准备迈上更高阶，却发现手头拿得出手的，就只有与宝马合作开发用于 MINI 的 1.6T。DS 在独立初期只有靠这一款引擎撑门面，成了 DS 的原罪之一。内燃机动力系统匮乏，还造成了 DS 无力开发更大尺寸、更高级别车型。到 2018 年，DS 旗舰 DS 7 也不过是一台奥迪 Q5 一级的中型 SUV，这毕竟已是那台 1.6T 四缸机的极限。预计今年面世的新轿车旗舰 DS 8，也同样会面临如此考验。
DS 的应对之策是押宝新能源与电驱动。从 2015-2016 年，Formula E 电动方程式的第 2 赛季开始，DS 就与维珍车队合作参赛，是为数不多几家参与时间最早的厂商之一。这支 DS 维珍车队之后取得了两次年度第三，并在去年仅以 2 分之差区居第二，称得上 Formula E 赛场上的一支强大车队。
然而，假如一个普通消费者受此影响，考虑买一辆 DS 品牌的电动车或混动车，他却会惊讶的发现：直到 2018 年下半年，DS 产品线都未曾出现过电动车，或者哪怕是混动车。看似 DS 早早就认定了电动大方向，但事实是 DS 在电驱动方面已经落在了后面。尽管 2017 年就宣布 2025 年停售燃油车，但 DS 电动车产品落地的速度却慢得让人担忧。
2018 年 9 月，DS 终于推出了首款量产电动车 DS 3 Crossback E-Tense，以及 DS 7 的插电混动版本 DS 7 Crossback E-Tense，E-Tense 成为 DS 的电动化子系列。纯电动车 DS 3 Crossback E-Tense 只是一辆 4.1 米长的小型 SUV，不过仍塞进了 50kWh 锂离子电池组，136 马力功率和国内电动车比不算大，WLTP 320km/NEDC 430km 的续航成绩，在这一尺寸级别倒是表现不错。
DS 心急火燎也希望用电动化来 " 弯道超车 "，本质上倒是跟国内政策力推电动车发展异曲同工。即便纯电动时代还有些距离，混合动力的发展也会有利于 DS 用更多电机，来弥补自己中大排量内燃机的缺失。在内燃机时代落后风的沃尔沃（包括后独立的 Polestar）、捷豹路虎，也都早早下定决心尽早投身电动车。只是相比 DS 它们早已拥有混动 / 电动车型，在电驱动方面的基础要更丰富。
而转型电动化的 DS 还面临另一个疑问，如何将自己与 PSA 集团的标致、雪铁龙电动车区分开来？如果依然仅仅是指着内外设计、所谓法式做工，DS 岂不是将重走近几年走过的这条老路。DS 3 纯电版且不说，因为 PSA 其他品牌尚未推出对应的电动车产品；DS 7 混动版的电驱动部分，数据和构造就和同期发布的标致 508 混动版如出一辙。
在 Formula E 赛场的成绩或许能起到一定帮助，不过 Formula E 对汽车品牌价值的背书作用还未真正被证明。而从 2019 年起，奔驰、奥迪、宝马、保时捷大举进入 Formula E，DS 再想在其中证明自己只能短兵相接，对于一个弱势品牌显然不是易事。DS 决定得早但动手得晚，" 更早转身 " 这种本应属于后发品牌的独占优势，就这样被逐渐消磨殆尽。
来源：虎嗅APP
