" 如今的汽车市场，大多是分期，本质是信用市场，汽车销量的下滑，或许可以说是消费者对预期悲观，而减少了信用消费。而房租不一样，房租是刚需，房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。也就说，已经传导到末端的基本盘了。"
乱世用重典，这是鬼谷子的法家治乱之道。一个来自河北石家庄，可能有着同样经历的乐队这样唱，" 如此生活三十年，直到大厦崩塌。" 这或许是今天的中国车市。
而崩塌的，不仅仅是车市。
1:
2018 年 11 月，曾高价赞助过《爸爸去哪了》的东风英菲尼迪被爆出 " 变相 " 裁员 20%，公关部门仅剩 2 人。
2018 年 12 月，北京现代开始了为期 46 天的全公司停产。今年 3 月，又爆出北京一工厂将在 5 月份停止生产。
2 周前，已连续亏损两年的海马汽车，自上月 23 日公告起，一个月内，海马汽车共出售 401 处房产。
除了他们，还有一汽、东风、北汽、吉利等等遭遇闪崩的车企，" 卖不动的汽车 " 成为了汽车行业去年冬天至今年夏天一刻也没停歇过的顺口语。
凡活着的人，总想看到些生活的启示。可不知道为什么，看到今天中国的车企，我总想起些迷失的道路。看到它连续增长了 28 年，从去年起大变局，我总想起了从前。
在我小的时候，整个社会最体面的生活就是在大国企里上班，由于从小在武汉，武昌之武锅，青山之武钢，汉阳之东风，都是我最体面的同学所在。他们的心理状态是自豪的，甚至可以说是自大的。这种自大来自和当时其他行业的比较，以及与我的比较。
我是很羡慕的，而他们又享受着大集体职工的那种嫉妒。甚至于那时候刚出现的个体户、自己买车自己开的的士司机，在他们看来就和外地人无异（武汉人好看不起外地人这口），觉得这都是摆不上台面的社会闲人。
但那时候羡慕也需要具体的事物，尽管我年纪轻轻，却明辨锅炉是没法羡慕的，钢铁是无需羡慕的，富康和爱丽舍，才是值得羡慕的。我从小就知道了这一点。所以我从小就希望父亲也能拥有一辆富康，载我去上学，哪怕追着跑也行。
但后来世道变了。2008 年，一家我也叫不出名字的法国公司把武锅给收了。2017 年，武钢变成了不再专属于武汉的宝武钢铁了。2018 年，神龙的人换了，人们说，" 神龙 " 成了 " 废龙 "。
我甚至一度失落，年轻时候的羡慕，很难随愿了。
今年我发现，东风的销量减少了 50%。还听人说，" 汽车卖不动了 "。一汽和二汽（现东风）、长城和吉利等等印象中我丝毫不讳言带有民族情绪的车企，从 2018 年开始，拦腰斩断。年初的时候，神龙要裁员 1500～2000 人，并关停了武汉一家工厂。我大概知道，要变天了。
而我会更准确知道的是，我不会再想要父亲买一辆富康了，我原本不会下岗的同学的父母应该是下岗了，他们或许也不会再有那种自大了。我不知道该喜该忧。
用 " 自大 " 换来的东西，好像并非我所愿。
在笔者的印象里，神龙所属的东风，虽不是国内第一家，但也一度是武汉经济的支柱。汽车工业，虽还未完全自主化，但也是一个国家最高工业水平的代表。房市、股市、车市，其中最没有泡沫，发展最稳定的，就是汽车业。如果它们出了问题，这定不是一个小小的 " 自大 " 所能抵消的，它关乎了更大的某种东西的恐慌。
前几十年的 " 软饭 " 吃完了，一如前几十年我的同学们的 " 自大 " 殆尽了。虽不是东风子弟，也并非从事这个行业，但我也和其他人一样，开始人心惶惶，惶惶地总想追问点什么。
中国的汽车今天怎么了？
2:
2010 年，中国汽车产销量超过 1800 万辆，北京当年底发布限牌政策，很多人纷纷开始预测，中国汽车市场的最高点在哪里？
有人乐观，说 2030 年 7500 万辆，有人保守，说 2020 年 2500 万辆。
最准确的来自两个人，一个是一汽的董海洋，基本预测准了最高点的数字，2800 万辆，但年份提前到了 2014 年。另一个是马自达中国的前任 CEO 山田宪昭，完全预测准了最高点的时间，2017 年，但数字高成了 3000 万。
所以今天来看，中国汽车市场的最高点，就是在 2017 年，大约 2888 万辆。
过完了 2017 年后，中国汽车行业开始了水逆，去年全国汽车销量 28 年来首次下滑，今年一季度乘用车销量又下降超过 10%，今年 4 月，网上还疯传起一张中国车企腰斩榜。无人不开始谈寒冬，无汽车行业内不开始谈勇气，原因无外乎是，市场不再增长，而且恐怕也很难再增长。
为什么？
有人说是因为中国汽车保有量见顶。
截止 2018 年底，美国汽车保有量 2.5 亿辆左右，美国有 3.27 亿左右的人口。如果按 2.5 亿辆保有量计算，平均 1.3 人拥有一辆汽车。
而在韩国，汽车保有量为 0.23 亿辆，韩国人口约为 5000 万左右。平均算下来，2.4 个人一辆车。
截止 2018 年，中国汽车保有量 2.4 亿辆左右，按照这个数据计算，平均每 5 人拥有一辆汽车。
而按千人保有量算，中国汽车千人保有量 172 辆，对比美国 800 多辆、日本近 600 辆以及韩国 370 多辆的千人保有量，按理说非但没有见顶，还有很大的发展空间。
但真的是这样吗？
说两组人口的数字。
一组是，2010 年中国人口普查时，80 后人口的总数是 2.28 亿，90 后是 1.74 亿，00 后是 1.47 亿。按照这个下降速度，80 后退休之时，补充进来的 20 后劳动力总数很可能只有一半。
另一组是，2018 年中国全年出生人口比 2017 年减少 200 万人，出生率为 1949 年以来历史最低值。也就是说，放开计划生育之后，人们的普遍生育意愿较低。
尽管离美日韩还有人均保有量的差距，但买车的是人，人口减少，卖车增长无源。
还有人说是因为政策，因为限牌与税收。
国内最早限牌的城市是北京，2010 年 12 月 23 日发布并开始生效。限牌政策的推行，明显降低了汽车拥有量的速度。
其次税收。从购买一辆车，消费者除了需要承担裸车价格，还需承担一大笔附加税，如购置税，车船税，若买进口车还需缴纳关税。换句话说，购置税、关税能大幅降低购车成本，说不定会有刺激销量的作用。
从以往数据看，我国分别于 2009 年、2015 年以及 2016 年实行了购置税下调 5% 的政策。
2008 年，受金融危机影响，全球车市萧条，汽车销量骤降。2009 年开始，为了促进车市发展，下调了一半的购置税率，由 10% 降到 5%。随即车市回暖，2009 年，中国汽车销量同比增长近 50%。
2011 年至 2015 年三季度，我国购置税恢复到原来的 10%，随即同比增长放缓。
2015 年四季度至 2016 年末，我国购置税又由 10% 下调至原来的一半，汽车需求得以释放，进入 2016 年后汽车销量明显提高，同比增长近 15%。
也就是说，购置税的反复调动不过 5%，但对我国汽车销量有很大影响。
而去看最近三年的购置税率，2017 年为 7.5%，2018 年为 10%，2019 年无变化，依旧 10%。
不能说是全部原因，但税收一项，无疑是影响车市销量的原因之一。
但为什么在 2018 年销量 28 年首降后，政府没有调低税率？
其三，还有人说是经济下行。这一点与购置税一并说。
3:
简单算一笔账。假设今年某市汽车销售额 100 万元，购置税如果是 10% 的话，应缴税额就是 10 万元。而按照往年最好数据，在明年，降至最低 5% 的税率，刺激销量同比增长 50%，明年最好情况的销售额就是 150 万元，按照 5% 的税率，应缴税额就是 7.5 万元。
也就是说，调低购置税虽能刺激销量，但并不能随销量而增加地方利税。
而在经济下行地方困难的情况下，政府要不要降税？
在三大市，房市、股市、楼市中，其中最没有泡沫的，发展最稳定的，几乎没有给国家和政府带来什么麻烦的，就是汽车业。且作为一个高投入高产出的资金密集型行业，往往成为了所处地方的支柱产业。
如果地方政府不能依赖汽车经济了，地方经济怎么办？
而在前几天，财政部与税务部发布了《关于车辆购置税有关具体政策的公告》，简单说，购置税从原来根据厂家的指导价或开出的发票金额计算，变为按照实际支付金额计算。而目前终端价格一般都有折扣，所以消费的缴税应该有所减少。
但终端折扣最终几许，决定权并不在消费者手中，且是个缘分性事件。
不过相对房地市，这还算好的。
最近多地银行上调首房利率，银行有钱也不许做房贷。明显看出，在今天贸易摩擦的举国经济困境中，政府这次不打算靠房地产，人民日报也曾发表评论，这次不靠房地产救经济了。
房市不放松，估计还要在车市、股市上做文章。
但回归汽车行业本身，我前两天看到一个有意思的评论，说是如今的汽车市场，本质是信用市场，因为大多人是分期消费，汽车销量的下滑，或许可以说是消费者对预期悲观，而减少了信用消费。而房租不一样，房租是刚需，房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。
归纳一下，前面分析了很多原因，但无论政策也好限牌也好购置税也好，都只是可以刺激车市消费的手段，而为什么在这样情况下，政府还没有出台大力度的调控，尽管历史表明，一旦刺激就会涨上去。原因有二，一是地方政府没钱，二是整个中国整个中国人民没钱。
也就说，危机已经传导到末端的基本盘了。
当然，也早就传过来了。
来源：钛媒体
