业内普遍对研发持保守态度的根源在于，研发这件事本身是花着今天的钱去做明天的事，成果存在滞后性，回报也不可能立竿见影。
圣何塞第一北大街 3100 号和 3200 号，两栋掩映在绿树和加州热烈阳光中的漂亮建筑。
在诞生了人类科技史上无数激动人心的时刻的硅谷，这样的建筑算不上多么特别。但对于身处造车新势力中 C 位担当的蔚来而言，正是在这两栋建筑之中，将近 600 人、来自世界各地最顶级的技术精英们夜以继日地贡献着各自的智慧，这里是蔚来的 " 大脑 "，一定程度上，也决定着蔚来之后的命运。
从上海、北京到圣何塞，一度是一趟十分遥远的旅程。人们已经习惯了类似 " 中国合伙人 " 式的故事，单枪匹马，远渡重洋，用自己的知识和汗水敲开美利坚的大门，造一个人人艳羡的美国梦。
故事在发生变化。
借助移动互联网时代提供的一切便利，包括金钱，技术，以及同样不可或缺的某种甚至是不知天高地厚的勇气和决心，蔚来坚定地选择了一条被众人认为的艰苦、曲折、投入巨大且短期内看不到回报的漫漫路途。
外界鲜少注意到的是，与智能电动汽车制造息息相关的六项核心技术—— " 三电 "（电机、电控、电池包）和 " 三智 "（智能座舱、智能网关、自动辅助驾驶系统）——已经实现由蔚来自己正向研发，目前这六项核心技术全部采取独立正向研发的汽车公司，全世界有两家，一家是特斯拉，另一家是蔚来。
业界公认的是，研发是造车领域最烧钱、回报率最低的一项支出。特别是在智能电动汽车领域，没有现成的经验可借鉴，一定意义上，3100 号和 3200 号里每一台计算机上运行的数据、模拟的场景，很多时候，只能依靠人类对于未知世界和技术边界的探索和好奇去支配和驱动。
但在蔚来内部，有一则坚定的共识是，" 简单来说，蔚来只有坚持独立正向研发才能活下去。" 用李斌自己的话说，这是 " 回归常识 "。
中国人的造车梦进入下半场，在之后的日子里，这些依靠概念、愿景，或是那么一点点偏执甚至狂热开启的故事，必须切换到一个相对沉静、相对不那么喧闹、甚至相对寂寞的语境中去讲述。
相比于舆论场沸腾的喧嚣，这些背后的沉静，或许才能够决定故事的最终结局。
当机立断的时刻
跟老板李斌在舆论场中的长袖善舞相比，蔚来自动驾驶总监章健勇有技术人员与生俱来的严谨和羞涩，他很少提及愿景、未来、梦想、初心这些更能争取和打动听众的词汇，而是老老实实地跟你讲，哪些事儿经过努力做成了，比如，"（NIO Pilot 蔚来自动辅助驾驶系统）从一个原型的开发到最后量产发布，我们一百多人的团队投入了三年多的时间完成了，从最开始在路上跑的一个模型，到可以发布到用户车上使用。" 只有这句话，没什么渲染，这时候旁边的同伴提醒，" 这个时间放眼全球车企都是一个不可思议的成绩。"
这倒也没有夸张，蔚来是目前唯一坚持独立正向研发上述六项核心技术并已经实现交付的中国汽车品牌，虽然一路走来风波不断，但好歹车造出来了，量产了，上个月总行驶里程突破两亿公里，外界都嘲笑蔚来用户是 " 韭菜 "，但至少从 " 韭菜们 " 的反馈看来，车主们总体是满意的。
但章健勇没在 " 成绩 " 部分过多发挥，只是笑笑继续说那些没做成的事儿，" 研发进度出现问题，我们肯定要负责任 " ——他主要指的是 NIO Pilot 蔚来自动辅助驾驶系统交付日期相比预期出现了六七个月的延迟，这在当时引发了蔚来车主、媒体以及一众围观者不少的担忧和质疑，" 我觉得没有做出来被骂就是应该呗。"
公众早就习惯那个浮夸张扬的 " 蔚来 "，启用 8 架包机、19 个五星级酒店、60 节高铁车厢、160 辆大巴、豪掷 8000 万办一场发布会，在北京和上海最贵的地段亮起自己的招牌，找格莱美歌手办演唱会，不计成本采取海底捞式的用户服务模式，以及李斌一次又一次在媒体上所极力宣告的光荣与梦想；或是光荣与梦想背面不断被唱衰的那个 " 蔚来 "，股价腰斩、净亏损持续、销量环比下降、高管离职、自燃事件、大面积裁员、出售 FE 冠军车队，在悲观者的认知中，李斌的豪赌胜算寥寥，他虽然不至于会成为另一个贾跃亭，但成为下一雷军的可能性也微乎其微，造车比造手机困难多得多，蔚来凭什么？
如果高调的营销手段宣示了蔚来进入智能电动汽车领域这个庞大赌局并志在豪赌一场的决心，那么想在这个赌局上生存下去，对于一家新晋车企来讲，" 技术 " 必然是能握在手里最为重要的筹码。
7 月底，在北京 NIO House 第一次见到章健勇的时候，跟他一起出现的还有 2018 年底加入蔚来的知名汽车媒体人于欣烈，他觉得大家长期忽略了蔚来实实在在所做的那些事。
于欣烈在蔚来的职务是总裁特别助理，在他看来李斌在早期顶住各方压力决定实施独立正向研发战略，是决定蔚来商业生命的关键时刻，" 简单来说，蔚来只有坚持正向研发才能活下去。" 于欣烈解释，" 很多企业是活在当下的，我要卖多少辆车，赚多少钱才能活下来。李斌有时候的思维方式不是这样的，李斌的思考是，比如说我们 2025 年怎么样生存下来，在那个时代的汽车市场是什么样的？"
相比于传统的供应商模式，独立正向研发无论是在投入或是市场反馈方面都是一招险棋——自汽车发明后的 130 多年时间里，核心技术一直垄断在老牌传统车企或与其长期合作的供应商体系手中，中国企业想在智能互联网时代实现 " 换道先跑 " 的口号听起来很美，但真正想要实现，困难可想而之，所以当时即使在蔚来内部，对于正向研发的意见也有非常大的分歧。
章健勇亲历了那个阶段，当时蔚来内部对这个问题存在两派意见，他所在的整个部门觉得相关系统在业内已经有成熟标准的解决方案，这家制造摄像头，那家提供传感器，" 直接买过来就行了。" 理由显而易见，" 一个是费时费力，没有能力去做。因为我们也是一个年轻的团队，大家都来自不同的地方，而且我们做的事情也是全新的事情，很难一开始就去保证能把这个事情做成，所以当时内部不同意这件事。"
章健勇解释说，其实最初大家对正向研发有所犹豫并不是因为保守或是畏难，而更多从现实层面考量，因为毕竟工程师不是科学家，并不拥有 " 不计时间、不计成本 " 去触碰技术边界的幸运，时间、成本、舆论的压力，甚至技术研发会把整个公司拖垮的担忧，谁也不能保证，一家在智能电动汽车领域毫无根基的公司，能避开技术研发道路上所有暗礁与沟壑，而一路上所有的困难或是挫折都可能给唱衰蔚来的那部分人提供炮弹。道理很明白：在越来越难找钱的大背景下，不计成本地去搞研发，无异于是加速自杀。
在蔚来内部，李斌乐于跟同伴们分享华为的突围之路，华为今天的全部底气、包括对手对它忌惮的根源，都是因为华为把技术牢牢掌握在自己手中。
章健勇觉得这是李斌作为决策者的远见之处，" 他是从应不应该自己去做的角度考虑，他觉得整个软件，和数字相关的自动驾驶是代表了一个未来的方向，这方面应该自己去做。"
2016 年 10 月份，特斯拉 Autopilot 项目创始团队成员 Jamie Carlson 加入蔚来，担任蔚来自动驾驶副总裁，Jamie Carlson 的加入让李斌更加坚定了蔚来独立正向研发的决心，为此，蔚来当时又重新进行了 3 个月左右的调研。
章健勇回忆，最后到了需要当机立断的时刻，"2017 年 3、4 月份的时候做了一个非常大的决定，当时 William（李斌）和一半以上的 VP 参与了内部的讨论，大家的意见都不太相同，很多 VP 觉得你们疯了。"
马斯克：小心 NextEV！
但商业故事的迷人之处往往也在于这些 " 疯 " 的瞬间。
确认了独立正向研发的路线之后，摆在李斌和蔚来面前最重要的问题是 " 人 "，在相当长的一段时间内，蔚来都像是四处伏击的掠食者，业界也一直流传着蔚来各种不计成本挖人的各种传闻。
从蔚来创立之初，李斌就不断向外界释放 " 蔚来要做一家全球公司的信号 "。2015 年，创立一年的蔚来就在硅谷建立了北美研发总部，硅谷的科技精英们陆陆续续从身边同伴口中听说了这家来自中国的企业，随着先后主持参与了特斯拉和苹果自动驾驶项目的 Jamie Carlson 的加入，让蔚来加快了在自动驾驶方向的布局。
比 Jamie Carlson 稍早加入公司的、现任蔚来北美办公室董事总经理 Ganesh Iyer 也曾是特斯拉的骨干成员，关于蔚来和特斯拉的抢人大战，Ganesh 分享了一则硝烟弥漫之前的小故事：
他还在特斯拉工作时，有次马斯克和他同班同学，也是特斯拉负责销售的主管出席一个活动，然后就有人问他说现在电动车领域有这么多造车新势力，你们有没有什么担心的地方？当时马斯克的回答是，他说其他很多公司都不值一提，但是有一个公司我们要特别地小心一下，就是 NextEV。
NextEV 是蔚来最初的英文公司名称，2016 年 11 月，距离马斯克的预言过了不到两年时间，蔚来在伦敦发布了后来更为人熟知的英文品牌 NIO，以更富侵略性的姿态闯入智能电动汽车行业的世界战局。
不只北美，这个时期的蔚来，在全球人才汇聚之地均设立了办公室，在慕尼黑设立设计中心，在硅谷布局前瞻驾驶技术研发中心，英国专门负责极限性能项目，而整车工程、质量、三电、软件、制造等方面的布局则分布在上海，北京和长三角地区。
简而言之，蔚来依照对自身的期许，成为一家实实在在的全球公司——欧洲负责设计，美国负责车辆的灵魂，中国负责躯体血肉，" 来自世界各地的精英都聚集在这里。"
2016 年 4 月，完成了特斯拉 Model3 的交付工作后，Ganesh 正式加入蔚来。
Ganesh 是印度裔，特斯拉和蔚来两个阶段的工作让他能够在智能电动汽车行业最前沿的位置观察这场龙虎斗的战局。在他眼里，相比沉默苛刻甚至有点儿独断专行的马斯克，李斌身上东方人特有的温和圆润会让蔚来多出一些特别的气质。
Ganesh 从李斌或是其他中国同事口中听过不少蔚来在国内遭遇的舆论压力，一方面他个人觉得放眼世界，任何新生事物的出现一定会伴随防备和怀疑，特斯拉也是这么走过来的；另一方面，他觉得大家大可以多给蔚来一些信心，" 四年就实现两款车的交付，这种成绩和速度目前放眼业内还是没有这种情况。"
而这项成绩，是文化不同、背景不同、语言不同并且相差 15 个小时时差的技术团队经历了无数磨合和探索之后完成的。
Ganesh 经常会飞到中国，也跟李斌和蔚来其他高管学到不少中国文化，李斌甚至给性情友善、脸上总是挂着笑容的 Ganesh 起了个非常野心勃勃的中文名字——易盖天，这或许能从侧面反映李斌本人对北美团队所寄予的期望。
狂热的冒险
易盖天所带领的北美团队目前有近 600 人，其中研发工程师数量占员工总人数近 90％，是一支实打实的研发团队。
坐落于圣何塞第一北大街、占地 85000 平方英尺的 3200 号建筑是蔚来硅谷梦出发的起点，这座沐浴在加州灿烂阳光中的建筑运行着蔚来真正的 " 大脑 "，虽然外界关于蔚来裁员、缩减开支的新闻不断，但实际上，就在不久之前，蔚来还收购了隔壁 3100 号建筑，对自身的 " 大脑 " 进行了扩容。
蔚来的北美研发中心一共有三个主要团队，分别是自动驾驶、数字系统和智能数字座舱，了解了 " 大脑 " 的构造也就能够真正了解蔚来在 " 独立正向研发 " 道路上部署的雄心和壮志，也能更清楚的明白，蔚来要为自己的雄心和壮志所必须付出的那些代价，业内普遍对研发持保守态度的根源也在于，研发这件事本身是花着今天的钱去做明天的事，成果存在滞后性，回报也不可能立竿见影。
但也正是这样的挑战，吸引了硅谷最富冒险精神的那批精英。
Jamie Carlson 说自己很难想象能在另外一家公司能拥有蔚来这样的机会，能够从零开始，慢慢建立团队，然后去探索整个行业的技术边界，" 我来了以后发现办公桌还是很空的，我说接下来的 8 个月，我可能要给我的团队招募 80 个人，100 个人。"
那个时候面对前方巨大的未知，Jamie 内心会有一些不安，他利用自己的人际关系网络，和人力团队一起去搭建这个队伍的结构，在这个过程中，越来越多他之前工作经历结识的同事开始主动联系他，这给了他不少信心。那之后几乎每一周，公司里都会有新同事到来，他的不安感也就慢慢消失了。
在 Jamie 看来，独立正向研发是蔚来想要在未来的智能电动车领域求得生存的必经之路，"L4 自动驾驶目前在市面上是没有的，L2 自动辅助驾驶可能你还可以直接去买，但是 L4 是没有现成技术的。因此我们需要确保我们的团队有自己的研发力和制造的能力去确保我们所有的传感器、摄像头等部件都是可以为我们实现 L4 自动驾驶的愿景去服务的。"
在实施正向研发的过程中，中方团队和美方团队最终由两个团队磨合成为了一支高效沟通和解决问题的队伍，自动驾驶涉及的学科非常多，章健勇说：" 像辅助驾驶可能涉及到车辆控制，汽车涉及到控制领域、汽车领域还有硬件、电子、结构、力学、光学，很多学科交叉在一起，出现的问题都得一起解决掉。"
清华大学博士毕业后，章健勇一直在上汽集团负责前瞻技术开发方面的工作，上汽是一个非常庞大的系统，所以之前的工作模式是，每个人负责很小的一部分，每个人一小块儿，一个项目接一个项目地做。
蔚来的工作模式完全不同，这一方面源于它自身的互联网基因，另一方面也是独立正向研发的客观要求，章健勇和 Jamie 都习惯了中美两地跑和远程实时准备解决问题的工作模式，" 在蔚来，我们相当于把很多时间缩短了，" 章健勇解释，" 所以其实不是我一个人，还有一些很优秀的同事和技术负责人。我们有不同的经验组成，我可能在前期一些功能开发的时候能够和大家一起讨论合作，把一个 common sense 快速地拼接起来。"
越到后来，大家越会意识到蔚来在正向研发领域所做的一切是值得的，章健勇说这很像盖一座大楼，" 如果是标准化的盖楼可能都是从 10 层楼往上盖，盖到 13 层楼那是比较快的，但是你现在是从地面开始盖，相当于要用最快的时间盖到 10 层楼，再跟后面比速度。" 从 2019 年开始，因为此前基础性的开发工作已经完成，" 后面的速度确实就快了很多。"
" 把那车给搞掉 "
单看外观，蔚来在硅谷的研发中心更像是一家互联网企业而不像一家车企。真正的秘密在于一扇又一扇门，两栋拥有硕大落地玻璃窗的独栋建筑同样拥有各自的别有洞天，要借助各个实验室负责人推开这一扇又一扇门，才能看到隐藏在背后的蔚来 " 大脑 " 的真实样貌。
王启研所负责的数字安全实验室肩负着为蔚来用户提供隐私数据保护的职能，随着汽车智能化的发展和普及，数字安全将是车企内部工作的重中之重。王启研举了一个例子，其实非常像科幻片中的场景，如果在不久的将来自动驾驶成为可能，以及车联网相应技术的发展，" 从攻击者角度来讲，他进入的点可以是从云端，他把你的云端服务器给攻破了，从那里来控制你远程的车，也有可能是在传输的链路上，比如说 5G 或者 4G 的这个基站给攻破了，他可以控制你这个车。攻击的角度可能很多，攻击的方法也可能很多，从技术理论上来讲是否具有威胁的可能性，取决于车厂怎么来保护用户的安全，这个是非常有可能的。"
王启研在美国取得计算机科学博士后自己曾尝试创业，后来受邀加入蔚来。打动这个年轻人的除了李斌在创业圈子里的声望，更重要的是，蔚来可以提供给他面对这个领域最前沿挑战的机会，比如以太网和 5G 技术的应用，车联网和云服务等等。
一个片段可以佐证蔚来在这方面的投入和成绩。在美国，黑客圈子里有一个最著名的会议叫做 Defcon，每年在阿拉斯加聚集众多高手，其中有一个非常有名的竞赛叫做 hacking car，中文意思就是 " 把那车给搞掉 "。全球大概有一百个团队组队参加，比赛采用积分制，看谁能够得分最高。具体就是考量哪个团队能够在那辆车上发现更多问题。2017 年，蔚来数字安全团队组队参加了这项比赛，最终拿了第一名。
小到电子元件，大到整车模型、座椅或车窗，蔚来在独立正向研发的路径之上，给自己规划了非常细致的远景，作为蔚来北美地区的总负责人，Ganesh 本人并不认同关于蔚来是一家新公司所以缺乏相关经验的说法，" 蔚来确实是一家比较新的公司，但这并不意味着它缺乏相关经验。其实与之相反，我们是有招募全球顶尖的人士，他们都是业内资深人士帮助我们做产品的研发和设计。其实他们是很专业的，只要看我们产品所呈现出来的水平便不言自明。"
Jamie 非常清楚，这个领域的研究，并不能期待奇迹的出现，一夜之间就可以攻克技术难题的神话并不存在。研发是一条需要做很多的验证和测试，需要经历很多的挫折、失败、推倒重来才能最终实现。
7 月底，北美研发中心外的开放道路上，我坐在一辆 L4 级别的无人驾驶测试车辆里，在没有人工干预的情况下，这辆测试车穿梭于来来往往的车流之中，能够流畅地实现自动加速、减速、变线等操作。Jamie 解释，因为这个领域太热了，所以在这个领域既有真实的声音，也有一些被曲解的或者投机性的声音。包括有一些企业，他们宣称自己 2020 年就可以实现自动驾驶。" 其实像这样的话，从技术角度来看，我们今天就可以实现了。"
但 Jamie 和他的同伴们都不愿意特别狂热地去看待这件事，" 要到百分之百确信这个技术是可靠和成熟的，他才会真正把这个放在量产车上执行，不是 99%，也不是 90%。"
九死一生
如果试图真正理清蔚来自主正向研发所面临的困境和挑战，必须尝试引入更多视角。
同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产教授近年来持续关注智能电动汽车领域，这位国内第一代汽车安全技术方面的专家，见证了中国汽车行业一路以来的成长壮大。朱西产分析，随着传统车企在智能领域的发力，传统车厂和造车新势力之间的区别目前已经几近消失，这就让蔚来等新晋企业在接下来会面临越来越激烈的围堵和竞争。
朱西产预言蔚来的独立研发之路必将充满坎坷，但与此同时，汽车行业迄今的 130 多年历史里，再没有哪个时刻能比这个时代更加激动人心。朱西产注意到蔚来最近裁员、节缩开支、卖掉赛车车队等一系列举措，这位天性耿直的学者说，蔚来目前砍掉的，" 根本就不该搞 "，因为如果真的想要实现在汽车领域的赶超，" 那些噱头、概念，都没用，最关键的还是踏下心去搞技术。"
蔚来近期在成本控制方面的一系列举措多少也印证了这种判断，在朱西产看来，在投资趋紧，竞争趋于白热化的大背景下，中国汽车企业如果想要抓住这一轮的机遇，就必须毕其功于一役，把钱都想办法用到刀刃儿上，因为最重要的是，企业首先得活下去。
Xnode 创业空间创始人周炜在 2018 年 9 月份正式成为蔚来车主，像许多蔚来第一批用户一样，原本打算入手一辆特斯拉的周炜成了许多人调侃中的那批 " 韭菜 "。
周炜此前开过凌志、丰田和宝马，现在家里也有三辆车，目前蔚来成了 " 出勤率 " 最高的一辆。他自己的使用体会是，蔚来的科技感和对本土用户的体验方面做得相当优秀，他能真切地感受到这是一辆真正为中国人设计的电动汽车。但回归商业逻辑本身，周炜也为蔚来捏一把汗，" 有一说一的话，你说蔚来比丰田、比大众技术要强，我觉得短时间之内很难做到。"
在这样的大背景下，" 独立正向研发 " 在周炜看来就成了蔚来必须要做的事，" 我觉得他们没有选择。因为从设计，从用户交互，从这些方面来讲的话，这就是商业模式上的东西，这是可以被拷贝的。只有技术是抄不走的。"
作为蔚来的掌舵者，李斌十分清楚，当初选择独立正向研发的道路注定会经历种种困难。这条十分艰难的道路烧掉了非常多的钱，也烧掉了悲观者们对蔚来的一部分信心，但李斌对此有清晰的认知，" 首先是我很坚定地认为是对的。关键是要顶得住，顶得住大家的不理解。"
李斌非常清楚，因为这招险棋，外界会给他扣上好高骛远和不切实际的帽子，但他对中国文化中厚积薄发的生存智慧深信不疑，" 你看我们很多人都说蔚来亏那么多钱，但是我说你要看我们都亏在哪了，对不对？我们一个是投入在研发上的，一个是投入到用户服务上，投钱在研发和用户服务上，这个肯定是没错的。"
李斌在上海的办公室布置十分朴素，他自己在蔚来只领很少的工资，几次创业经历让他坚信 " 常识 " 二字的重要，" 把钱用在研发和用户身上，这钱是花得值的，花钱服务用户、花钱做高端研发有什么不对？其实从常识的角度来讲的话，就是种瓜得瓜，种豆得豆。"
擅于想象 5 年、10 年，甚至 20 年远景的李斌非常清楚，智能电动汽车领域的竞争只会越来越激烈，能生存下去的都是九死一生，但是没有几个人能忍住成为九死一生的那个 " 一 " 的诱惑。华为在手机领域创造的神话，是不是也能在汽车行业重新上演？
所以在外界看来近乎自杀式的正向研发，反而是李斌认为的能够让蔚来保持更长久生命力、活过严冬、活到神话实现那天的必由之路。
至于为什么会选择一条荆棘密布、险象环生的路，一条看上去更难的路，李斌对我说起了自己少年时的一段经历。
1990 年，李斌还在安徽太湖中学读高中，时任中国佛教协会会长、全国政协副主席赵朴初是李斌的同乡，打小在太湖乡下度过童年，这一年回乡省亲，来到太湖中学视察时，赵朴初给学校题了个词，" 难学，能学！难行，能行！"，勉励师生在艰难困厄中前行。学校让包括李斌在内的所有学生就这八个字写了一篇作文，后来这八个字成为了太湖中学的校训。" 这八个字给我留下了很深的印象，你问我为什么敢做，再难的事也得有人去干，总得有人去做有难度的事。你不试怎么知道（能不能成）？"
来源：36氪
