方向盘自己转动、通过ETC收费站、躲避横穿马路的行人、还可以识别交警的手势，但车上却没有司机——这样的一幕已经出现在今年11月举办的第9届“中国智能车未来挑战赛”上。不过在2017中国人工智能产业年会上，多名智能驾驶领域专家对《环球时报》记者表示，目前真正能够驶上真实道路，实现产业化的还只能算“自动驾驶”，“无人驾驶”还停留在试验阶段，距离实际应用还很远。
随着互联网与人工智能技术的兴起，无人驾驶已经成为企业和科研机构竞争的焦点。中国科学技术大学计算机学院副院长陈恩红表示，无人驾驶汽车本身是多学科交叉的高技术行业，“它在国防、经济等领域具有广阔的应用前景，也是衡量一个国家科研实力和工业化水平的重要标志。”
根据国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级标准，自动驾驶可分为L0-L5级，L0级即纯人工驾驶，而最高的L5级则是在几乎任何情况下都由汽车自动行驶，不需要驾驶员干预。业界认为，从产业化的角度看，目前处于从L2辅助驾驶到L3半自动驾驶的过渡期，真正量产的L3车型仅有奥迪不久前推出的A8L，而特斯拉所具备的自动驾驶技术是L2级别的。
上海交通大学智能汽车中心教授杨明分析称，之所以L2和L3的自动驾驶汽车开始产业化，是因为它们面对的是高速公路等场景，目前的技术手段可以用较低成本实现。比如摄像头只需要感知到环境的基本要素，车道线、车道、其他车辆和行人，就可以推动L2、L3级别的车辆量产化，但一旦换在其他环境下，比如路况复杂的城区道路就很难实现了。
清华大学副研究员张新钰对《环球时报》记者分析称，L3到L4之间是一个分水岭， L3以下在极限情况下都是由驾驶员去承担责任，但是到L4以上则需要智能系统去承担责任。张新钰表示，对无人驾驶而言，最大的挑战是理解人类的意图。无论是汽车理解乘客的意图，还是理解周围环境中其他车辆、自行车、行人的意图也是很难的。此外，社会对于无人驾驶的接受程度也需要考虑。苏州科技大学电子与信息工程学院院长付保川则认为，无人驾驶汽车能真正上路还需要相应的配套政策，即分清无人驾驶汽车的责任应如何承担。
中科院自动化所副研究员黄武陵表示，根据目前的研究情况，自动驾驶逐步应用在公交车和专用道路上是比较可行的。但若想把“司机们彻底解放出来，让他们开车时可以上网聊天、发微信”，现实距离梦想还很远。普华永道近日发布的报告显示，凭借目前的技术，L5级无人驾驶还很难实现，仍需基础设施和技术的重大创新，成为主流的时间不早于2027年-2028年。
来源：环球时报 记者 赵觉珵
