城市化带来的道路拥堵、出行耗时长等交通问题给交管部门带来了巨大的挑战。
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通过安装在出租车上的GPS设备，可以采集到大量的轨迹数据，从而帮助我们分析人们出行信息，达到优化交通的目的。
最近拓端tecdat研究人员对杭州的出租车轨迹数据从空间和时间维度上进行了分析和展示。
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高峰时段打车难
杭州出租车总数并不少。不过每到傍晚时分，市民却普遍感到“打的”难。是下班高峰期，“打的”人士格外多，以致车辆不够用吗？
图表1
据有关部门不完全统计，平时车辆空载率在50％左右，但傍晚五六点钟时，这一数字几近70％。高峰时段的空载出租车数量为载客出租车数量的3-4倍（图表1），拱墅区的比率达到5。而平时杭州各区的空载载客比率在2左右。出租车公司的一位司机表示，通常在上下班高峰期间，不是司机不想进入城区，是根本进不去，只能在外围徘徊，还造成了空驶，所以正好趁这个时间交接班,尽管交接班区公管所出台措施，规范客运出租汽车营运交接时间，但杭州整体的出租车资源从时间上来看，分配不均匀。
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行驶轨迹和跨区流动
图表2
出租车跨区行驶的情况存在较大差异，西湖区到江干区，西湖区到下城区、拱墅区的数量较多，余杭区和萧山区到其他各区的出租车数量较少（图表2）。 22.1%的出租车集中在西湖区，江干区、下城区和拱墅区的出租车数量分别为14.2%,13.4% ,11.3% ，杭州整体的出租车资源从空间上来看，分配不均匀。
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高峰和平时的载客差异
我们发现，高峰时段和平时，西湖区（21%和20%）和江干区（20%和13.8%）都是出租车数量最多的区，其次是下城区、拱墅区、余杭区等，下城区平时的出租车数量（13.2%）比高峰期（10%）更多。
图表3
高峰时段的载客、空载数目差异比平时大。萧山区出租车的空载数为载客数的14.6倍,拱墅区为5.8倍，西湖区和江干区分别为4.5，4.4倍（图表3）。这些发现说明杭州整体的出租车从时间和空间上分配不均匀，存在一定的不合理性，需要进行合理配置。
本文章中的所有信息（包括但不限于分析、预测、建议、数据、图表等内容）仅供参考，拓端数据（tecdat）不因文章的全部或部分内容产生的或因本文章而引致的任何损失承担任何责任。
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