2017 F1冬测已经在上周六全部落幕了，Kimi在最后一天上驾驶搭载超软胎的SF70H赛车，做出了1分18秒634的最快成绩。
虽然出色，但所有的一切仍是未知。
毕竟，法家后面还有两个强大对手在虎视眈眈，而今天头孢就将这三家赛车来个横评对比，看看孰强孰弱？
底盘斜率
奔驰和红牛在气动上的概念完全相反，而法拉利似乎介于两者之间。
首先，在这三家顶级赛车之间起着关键作用的一个因素就是底盘斜率——那个红牛近年来一直积极追求的概念。
可以说，前低后高的底盘变相提高了扩散器的高度和容积，虽然看起来差距不大，但根据模拟数据，据说可以带来相当可观的下压力。
而2017年F1新规也似乎助长了底盘斜率理念的好处：因为底盘前部下面的T形托盘/分离器长度的减少意味着汽车可以做得更斜。
但是，奔驰在今年的设计中上并没有运用底盘倾斜，而法拉利2017年的设计已经非常接近红牛的概念了。
其中，红牛的倾斜程度允许它的前翼离地面更近，而其设计也与竞争对手有着很大的不同。
从图中可以看到，2017年，红牛的前翼襟翼的内侧部分改成了向上倾斜，而不是奔驰和法拉利那种传统向下的形式。（最前端的水平翼片称为主翼，其后端带有攻角的倾斜翼片称为襟翼。主翼和襟翼与迎面而来的气流呈一个很大的攻角）
前悬挂
而在前翼的后面，奔驰与其它两家最大区别之一就是其悬挂叉臂安装位置比传统更高，且轮毂上的安装点必须有额外的延伸部分才能与叉臂相连。
虽然这样增加了叉臂外侧的高度，但W08却能在保留关键的悬挂几何学设计下规避关键的空气动力通路。
而这样做的好处就是：当正赛中轮胎衰竭机械抓地力下降到一定程度后，奔驰的空气动力学管理可能是决胜关键。
只有法拉利留下了其悬挂布局，它没有像奔驰一样通过升高前悬挂来减少前悬挂对气流的干扰而是通过升高的横置侧箱入口设计。
鼻锥
所有三支队伍都使用了S型导管：把鼻锥下方的空气引导到上方来减缓由于鼻锥把气流铲高导致单体壳前端上表面气流失速的现象，同时这部分气流能沿着车体一直往后流动，以增加尾翼下方和扩散器上方之间的气流量。
值得一提的是，这是红牛和法拉利分别自2015年和08年以来再次启用这一概念。
其中，红牛RB-13的鼻锥开口设计是这台赛车有别于其他两家的最大不同，而随着后续公布的消息，这个开口并不是为车手降温，而是将更多气流送进鼻锥下方，提升车身中部空力套件的作用效果。
侧箱
破风板和气流疏导翼片是奔驰和红牛采取不同设计的另一个地方，而法拉利则选择了趋于两者之间的设计。
其中，奔驰还是选择更具侵略性的理念，巨大的锯齿状破风板配上众多片小侧分流板，让气流高效率地通过。而红牛的设计特点旨在更长的行程，以确保疏散气流需要更少的工作。
侧箱方面，红牛虽然颠覆了传统设计，不再拥有平坦的表面，但是它却收得非常窄，并没有做成新规则中可用的宽度。至于奔驰和法拉利，它们的侧箱更宽，设计得更积极彻底，以使空气有效地通过可乐瓶区域引向赛车后方。
而红牛的设计意味着外侧边缘的缩小，露出更多的地板——我们可以从RB13上方清楚地看到。
扩散器
在2017新规中最受益的或许就是扩散器了，各种尺寸变化为各厂的设计师们提供了更多的广阔空间。
其中，RB12更为倾斜的底板设计使得红牛团队能够利用扩散器到达一定程度，不仅降低了其对尾翼产生下压力的依赖，而且还减少了阻力，以弥补雷诺发动机的功率不足。
而法拉利和奔驰似乎更感兴趣的是外扩散器的一部分如何与制动管翼和后轮尾迹进行更好地工作。值得注意的是，法拉利已经在散流器的外部装上了一组复杂的翅片——这是在两次测试过程中修改的解决方案。
引擎盖
三个厂队均采用了不同的设计在鲨鱼鳍式引擎盖上。其中法拉利是最大的、奔驰有一个较小的设计（经常在测试期间拆卸），而红牛则走了一个更加微妙的方法。
鲨鱼鳍在08年开始被大部分车队广泛使用，其作用主要是疏导赛车上方与正面气流，将形成涡流的气流重新疏导至尾翼以产生更为有效的下压力
T型翼
2017年增大的后下翼意味着他们受到更多来自防滚架和发动机罩的影响，但是翅片可以通过重新调整气流来管理这种中断。其中，红牛的前角意味着其对后翼的任何扰动都会减少。
而奔驰和法拉利的做法显得更加聪明：他们利用了规则中的一个漏洞，创造出了最新的空气动力学套件T型翼。
T型翼的目的是重塑后机翼前面的气流，它本身不会真正地产生下压力，但它却可以有助于定向引导气流，有效地提高尾翼的下压力。
看完了各家的空动黑科技，你绝得首战冠军会花落谁家呢？
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