一个赢家出现了。
在经过近10年的运作后，雷诺汽车使将其在韩国的生产基地雷诺三星发挥了效用。2009年10月26日，据这家总部位于韩国的汽车制造商发布的信息，其在今年前9个月的销量达到9.12万辆，市场占有率为 9.4%。而在2008年时，其市场占有率在8.8%。这使得雷诺三星成为继现代与起亚之后，韩国市场的第三大汽车制造商。
就企业规模而言，雷诺三星是韩国第二小的汽车生产厂家。它仅比双龙汽车的规模略大一点，居于通用大宇之后。不过，由于其在销量与盈利方面的表现，使其能超越这两者。以韩国汽车市场的特性而言，雷诺三星是金融海啸期间第一个在韩国获利的跨国汽车制造商。
与雷诺三星在韩国本土的表现相比，其在出口方面也有重要变化。2000年时，其出口量为192辆；2005年，这一数字为3610辆；2008年，其出口达到了9.5万辆。虽然这一数字与雷诺入主三星汽车时的规划有较大差距，但就真实的现状而言，这样的表现已经让各方股东甚为满意。
当然，促使雷诺三星有如此收获的原因有多种。其中，产品的作用最大。2009年8月，雷诺三星推出了建立在日产SYLPHY基础上的SM3，让其获得了大量订单。同时，在出口方面，雷诺三星生产的汽车分别被冠以日产和雷诺的品牌进行销售，借助后两者在全球范围内的网络，可让其尽快的进入不同的细分区间。
但就外部原因分析，雷诺三星确有特殊之处。稳定的劳资关系成为其中最受关注的原因。由于这家整车制造商在韩国市场避免了汽车工人在工会组织下频繁的罢工，使得其生产等各方面都处于正常状态，鲜有其他整车制造商受制工人罢工的遭遇。与韩国本土的汽车制造商相比，这是雷诺三星成功的最重要的原因。
2000 年，在收购了三星汽车70%的股份（现已增持至80.1%）后，在雷诺汽车的主导下，这家小型的整车制造商建立了一个类似工会的ERO组织，这个机构属于整车制造商的一个独立部分，它的成员由工人代表组成，完全代表工人阶层的利益。汽车工人的利益诉求完全可以通过这个组织实现。在经过近10年的运转后，整车制造商与ERO组织之间鲜有不可调节的矛盾发生，保证了整车制造商的营运。
而在此之前，三星汽车的工会与其他的整车制造商一致，基本归属于韩国民主总工会。在雷诺汽车计划收购三星时，其工会组织曾策划了大规模的罢工。这让雷诺汽车认识到，要使这个韩国基地发挥作用，必须首先解决工会问题。
彼时，恰是韩国汽车在1997年亚洲金融危机影响下陷入困境之时，现代、起亚、大宇、三星、双龙等韩国的主要汽车制造商都面临不同程度的生存压力。在各种力量的撮合下，现代收购了起亚，组成了现代汽车集团。大宇、三星、双龙等都走上了被跨国资本整合的道路。
在跨国资本进入韩国汽车市场前后，工会组织的罢工游行此起彼伏。当通用汽车从诸多竞争对手中脱颖而出成为大宇的优先买家时，大宇的工会进行了历时两月有余的罢工，反对非韩国资本接管大宇汽车。虽然，在劳资双方进行了持久的谈判后，通用汽车顺利收购大宇，但劳资双方之间的关系时常处于紧张状态。
双龙汽车也处于类似状态。在 上海汽车(行情股吧)计划收购双龙时，这家韩国最小汽车制造商的工会也进行了名目繁多的罢工。在收购完成后，双龙汽车工会组织的罢工也时断时续。其中，影响范围较大的当属2006年的玉碎罢工。这次罢工给双龙汽车直接带来了640亿韩元的净利损失。同是在工会影响下，双龙汽车被迫采取回生程序申请。
劳资关系问题已成为韩国汽车最大的痼疾。尤其当每年的春斗和秋斗开始时，整个韩国汽车市场都会惯性的处于崩溃状态。现代、起亚等大型的整车制造商面临的压力尤为突出。与此同时，对外资的排斥也会成为重要内容之一。
