2015年车用柴油全面实施国四标准，2018年车用汽柴油国五标准上路
汽车尾气排放被视作雾霾的成因之一，其中尤以柴油车为甚。
雾霾压力之下，中国的油品质量升级行动提速。昨日，国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议要求，“在已发布第四阶段车用汽油标准(即国四汽油标准，硫含量不大于50ppm，1ppm=1mg/kg)的基础上，由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准(即国四柴油标准，硫含量不大于50ppm)，过渡期至2014年底。”
换而言之，2015年后中国将全面实施国四柴油标准，且柴油标准与汽油标准看齐。这是中国次提出车用柴油升级至国四标准的时间表。
不仅如此，国五柴油标准的制定进程反超国五汽油标准。国务院常务会议昨日同时提出，“2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准(即国五柴油标准，硫含量不大于10ppm)，2013年底前发布第五阶段车用汽油标准(即国五汽油标准，硫含量不大于10ppm)，过渡期均至2017年底。”
中国早在2011年年中就实施了汽油国四标准，当时给企业的过渡期“大限”是2013年12月31日;而从2013年7月起，国内流通的国标柴油需全部升级到国三标准(硫含量在350ppm以下)。
为何此次国务院常务会议将柴油提至如此显眼的位置?这是因为，虽然主要用柴油的卡车在中国车辆总数中只占了差不多四分之一，但其排放颗粒物的比重却占到将近80%，是汽车尾气污染的大户。车用柴油目前已有国三标准，但柴油车大量使用的仍是国三标准以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。
“每升油可能涨价0.5元”
此次国务院常务会议指出，“随着汽车保有量快速增长，汽车尾气排放对大气污染的影响日益增加。”
可查数据显示，中国已连续三年成为全球机动车产销大国，到2012年底，机动车保有量达2.4亿辆。环保数据同时显示，杭州机动车尾气排放对PM2.5(直径小于2.5微米的颗粒物)的影响程度达33%、上海车船尾气对PM2.5的影响程度为25%、北京机动车尾气排放对PM2.5的影响程度超过22%。
目前，北京开始执行接近欧盟标准的京五汽柴油标准，硫含量要低于10ppm;上海、广州、南京已实现国四标准汽油。此外，江苏、浙江及广东的十多个地市于2013年1月1日起实行国四标准车用油品;但其他地区，依然在使用国三汽油(硫含量在150ppm以下)以下标准。柴油升级更是缓慢，有不少地区仍在使用国一标准。
“现在路上看到那些屁股后面冒黑烟的车，基本都是那些用柴油的重卡、大客车。”安迅思息旺能源分析师储节旺说。
“如果油品与新车同时从国三标准提升到国四标准，可减少尾气污染50%左右。”新华社昨日援引上海市环保局污防处副处长蔡智刚的话称。
新华社旗下的经济参考报今年1月曾报道，在《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(国五汽车标准)二次公开征求意见的同时，有关部门正在制定国五汽油标准和国五柴油标准。国五汽车标准适用于汽油车、柴油车等轻型汽车，将PM2.5等颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目。
不过，从2000年实施国一汽车标准以来，石化企业的油品供应从来就没有同步过，“有达标车、没达标油已经不是一次两次了”。
储节旺称，“这次会议的重点在于柴油部分，之前对于柴油没有这么明确的时间表。柴油要达到国四标准，难度远远高于汽油，原因是从炼油的角度看汽油本身是轻质的，脱硫简单;柴油重质，去除其中的硫无论是技术要求，还是成本，都比汽油高。”
据一位炼油人士称，更根本的问题是，中国所炼的油很多本身就是重质、含硫量高，因此要实现较高的环保标准难度不小。“不过，从技术上看，这是可以实现，关键看成本。”
此前曾有一家千万吨炼油能力的炼厂技术人士对早报记者称，从之前油品升级的经验上看，国家在提价上面只是消化新增成本的70至80%，剩下的由企业承担。
以汽油成本为例，中石化有关专家称，上海油品是从国二直接升级到国四，每吨汽油成本增加了580元。这几年，炼油企业长期亏损，进行大规模技术改造，这是不小的财务压力。
据卓创资讯测算，假如“三桶油”将汽柴油标准全部由国三升级为国四，可能要增加500亿元以上的投入，假如这一成本完全向终端销售环节转移，每升油价可能上涨0.5元以上。
不过，一位业内人士称，“炼油企业说是这么说，但是就目前来说，国家在高标准的油品上给出的价格是比较合理的，根据我们掌握的数据，相比生产低标准油品，高标准油品获得的利润更高。所以新炼厂其实是有动力多生产高标准油品的。相反，那些旧炼厂，需要二次改造升级才能生产高标准油品的，其生产的经济性就弱很多，也没有动力去生产。”
据测算，京五与国三标准的汽油价差在472元/吨，上海的沪四标准汽油和国三标准汽油价差在393元/吨;广州粤四汽油与国三汽油价差在387元/吨。
谁消费谁埋单
国务院常务会议要求，“加快国内炼油企业升级改造，确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任务。加快汽车发动机相关技术研发与应用。”对于此次升级的时间表，储节旺称高于预期，对炼油企业而言压力不小。
“要到2014年底之前，全国的柴油都达到国四标准难度不小。这不仅仅得要求中石油、中石化达标，地方炼厂也得达标。现在地方炼厂不少连国三的汽油都到不了。”储节旺称，“要在2017年年底实施国五也不太现实，主要是经济性和技术两方面的问题。”
储节旺称，两大油都是上市公司，每年都有利润指标的压力。因此渐进式地改造更符合它们的利益。一次性大投入，财务报表会难看很多。
值得关注的是，此次国务院常务会议上提及，“按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业补贴政策。”
储节旺称，“一定要提升油品质量，那么两大油肯定就是转嫁到消费者身上。谁使用，谁承担成本，这也是国家看好的方式。在油品升级的过程中，国家不会做出太多的补贴。”
此类观点并非一家之言。外界早有声音称，油品升级的成本应由消费者承担。如果让国家补贴，等于是全国人民补贴开车的人，不合理。而如果让石化企业承担太多负担，“两大油”就会成为新标准出台的阻力。
将高质量的油品价格升高虽然符合炼油企业的利益，但是这其中也有边际的问题。储节旺称，“国家把成品油的价格定太高对两大油也不是好事情。一方面会影响销量。另外一方面，太高了，进口的成品油优势就有了，这种情况下，炼油企业自称的炼油成本提升多少多少的说法，也就很难站住脚了。”
不过，也有人对油品涨价提出了自己的担忧。持此类论者认为，油品价格不能想涨就涨，必须接受外部监督，将账本摊出来，增加了多少成本，哪些部分由消费者承担，要讲清楚，必要时启动听证会等程序，以增加其透明度。(编注：法制日报此前报道，在近的车用汽油国家标准修订过程中，主要起草单位恰恰是中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院，37名标准制定者中26人来自石油石化系统。)
即使不考虑成本由谁承担，油品质量升级也需要一定的时间过程。生产达标油品，必须借助加氢装置，其反应器制造周期长达18个月;再加上环保部环评、发改委立项等审批过程以及初步设计和施工都需要时间。就是把储油罐中的普通油品全部换成车用(达标)汽油，以及达到全国调运国四汽油的物流能力，也需要一定时间。
