显然，马斯克有点儿调侃印度政府的意思，但后者也有自己的无奈。印度制造需要尽快崛起，因此管理者早就向马斯克发出邀请，希望他能来印度建设特拉斯超级工厂，以带动汽车和配套产业的发展。事实上，除了特斯拉之外，宁德时代也正积极筹划扩大印度电池工厂产能，但令人纠结的问题，正如马斯克所言：印度的关税居全球之最，大概50%~100%，这意味着在中国售价4万美元的特斯拉汽车，跑到印度要8万美元。
马斯克在印度建设超级工厂的前提是：特斯拉能在印度形成规模性、持久性的销售，而非一两个发烧友的零星订单。这就要求印度管理者能降低关税，毕竟，售价8万美元的电动车，对于绝大多数的印度家庭来说，都是一件相当奢侈的物件。守住关税or提振制造业，摆在印度面前的选择题颇为复杂。
这些年，印度一直处在高速发展的态势中，尤其是强大的市场潜力，更是让那里的管理者充满傲骄，甚至能经常帮腔美国抵制一些大好的项目，同时，他们笃信全世界的投资商都会挤破头过来投资。如前文所述，印度的汽车关税高达50%~100%，这会大大影响特斯拉的销售前景。事实上，马斯克自2016年开始，就同印度有关部门商谈，包括交通部和工业部，希望能将关税降低到40%，但印度管理者的态度一直相当暧昧：一方面，他们确有市场潜力所带来的傲骄情愫；另一方面，他们现在仍然无法确认，特斯拉之于印度制造到底能带来多少收益？现在降低关税，不仅会立即损失掉一笔不菲的收入，同时，还会冲击印度其他产业。显然，这个赌局的筹码有点儿大。
事实上，印度管理者的担忧也不无道理。目前特斯拉在全球已经有多座超级工厂，依照现有的销量，需要再建一座超级工厂的迫切程度尚未可知。况且，超级工厂所需要的配套设施对于印度来说，也是一个不小的挑战：
首先是印度工人的效率问题。相信去过印度的人都清楚，大多数印度人只相信来生，他们不会盼着今生有多幸福，只会盼着来世再享受荣华，而制造业恰恰需要当下的刻苦努力，需要按照节拍来完成工作。印度的工人成本虽然较中国低大概30%，但工作效率的损失却远不止这个数字，这也是为什么很多中国制造企业虽然已经在印度建厂多年，但依旧要委派中国的干部去管理之。特斯拉超级工厂作为全球最先进的制造体系，印度工人需要漫长的适应周期；其次，印度的大环境也需要改良。如果说基础性的水电气、网络，仅仅需要政府支持就能搞定，那么，汽车产业链所需要的材料则只能靠进口，比如特种钢材的需求会激增，而这些材料只能从日本进口。具体到特斯拉的产业链，还涉及到电池产业，需要大量的锂、钴等材料，印度同样缺乏这些资源。
此外，充电桩也一直是个大挑战，即便是在环境优渥的欧洲、四季分明的中国，要想实现大面积覆盖都不是一件容易的事儿，而印度的环境更加艰苦，路不平，动辄48℃高温，充电桩的layout和材料选择，还需要好好规划。
印度制造崛起，一度给中国制造从业者带来巨大的心理压力，有些高级的管理人员，已经下定决心，好好学习英文，准备长期驻扎印度，以延续自己的职业生涯，但在这个神奇的国度，制造业离“成熟”始终差了一口气。加之，印度在本次疫情中表现糟糕，一直是全球王炸的存在，有些尸体就地焚烧，有些直接扔到恒河里。如此糟糕的环境，让越来越多的投资人敬而远之，比如制造大亨纬创在今年上半年就因疫情、罢工等问题，而不得不关停印度的iPhone代工厂。显然，疫情让整个印度制造业都蒙受着巨大的损失。
按照制造业的本质来讲，特斯拉这样的高端汽车生产，其实是有潜力拉升整个印度制造业水准的。事实上，全球现行的制造业体系都师承于丰田汽车的制造体系，类似富士康、纬创、和硕、立讯等等都是丰田的小弟。
最早的时候，汽车是由一位工人完成全套组装的，这就要求工人具备全部的技能，毫无疑问，能达到如此高水准的工人非常少，简直就是凤毛麟角，更关键的是，每一位高级工人所生产出来的汽车都有差异，品牌商没办法确认，究竟哪一种的汽车规格是最好的，更无法试验；后来，丰田采用精益制造模式，把汽车组装分解成上千个步骤，每个步骤都非常简单，普通的工人就能完全胜任。仅仅这一个改变，就把汽车制造的效率提升了几百倍，随后逐步衍生出供应链管理、技术管理、品质管理、财务管理等体系，沿用至今。
印度拥有丰富的劳动力资源和巨大的市场潜力，但缺乏成熟的制造体系。如此体系不是读一个MBA或者上一些制造培训课程就能搞定的，而是需要持续地建厂、接订单、完成出货、获取利润，一步步地自我完善，这也意味着，需要绝对硬性的时间长度。平心而论，印度管理者的格局还没有被充分地“喂大”，他们眼中只有马斯克的超级工厂，却忽略了商业的本质是双赢。如果不考虑特斯拉在国内的销售状况，特斯拉很难成为印度制造的亮点，更谈不上拯救。
