前些时候，香港《苹果日报》指摘支付宝“伪先进”，引发大陆网民群嘲，但那篇奇文至少说对了一点，移动支付对一个成熟商业社会的体验改善并不大，中国式创新的普世化需要有力的线下服务做为承托，阿里和腾讯染指ofo和摩拜正是看到了这一点。
如今共享单车乘着资本东风迅速走向全球，有了“新四大发明”之一的名号，但也意味着ofo和摩拜们必须证明自己能够在不同商业环境中存活并落地生根。
在这点上正反搏奕非常激烈，正方的立场可以概括为三点：
1、需求现实存在。
此前两名德国极客Till Nagel和Christopher Pietsch对较为开放的纽约、伦敦和柏林的共享单车进行了数据追踪，从轨迹上可以看出明显的点对点短距出行特征，说明不管是在汽车普及率超高的纽约还是是公交发达的欧洲城市，自行车仍是人们短途特别是最后一公里出行的主要选择。
2、无桩便利性的冲击。
两名德国人的研究证明欧美城市的共享单车轨迹是呈辐射状扩散的，这是因为需求由固定的车站承接、周转和激发，但微软亚洲研究院城市计算组的研究则显示中国共享单车的轨迹是更加流动和分散的。说明便利性上存在差异化空间。
3、竞争存在先天优势。
美国无桩单车有不少创新公司，有能力迅速搭建技术和应用体系，其中中国背景的伪本土企业LimeBike甚至与自行车厂商富士达也有合作，但在本地化运营的条件下绝对无法复制ofo和摩拜从软件、硬件到上游厂商打造全产业链的影响力，这也是共享单车争议颇多、利润成谜仍获资本力挺的重要原因。
至于反方，意见很多，纠结在于海外化究竟是橱窗还是商业模式？
1、无法饱和铺量，运维成本高。
美国城市化率达到82%，西欧国家类似，中国只有57%左右，但美国和西欧都没有长三角、珠三角和环渤海这种体量的城市圈，似乎很难复制中国的成功。
其实这背后的效率差异更有说服力，以ofo为例，2015年6月以来已经在全球部署了超过1000万辆单车，为19个国家200座城市的2亿用户提供服务，日订单在3200万的级别。美国LimeBike从今年7月到11月总共进入13个城市和8所学校，圈下30万注册用户，投放了1万多辆单车。抛开城市理念的不同，效率差异还是很明显的。
2、随停随取做不到，必须适应无桩与有桩的结合。
欧美盛行的仍然是美国citibike、法国Velib和英国Barclays这样的有桩自行车模式，创新公司Social Bicycles、Zagster只是半有桩模式，LimeBike和Spin才开始做无桩，但仍有指定区域的限制。很多人担心这会限制中国式共享单车的竞争力。
3、BC两端都有门槛。
欧美国家在BC两端对共享单车的限制不少，美国部分城市要求车辆必须安装前灯，对运营平台来说，还要匹配不同的网络通信模式，在潮湿多雨地区，要配制铝制车架，在旧金山这样坡路较多的城市必须加强减震，增加变速装置，而且国内的24寸车轮到美国也要改为26寸车轮。
从用户角度来说，在英国骑车必须佩戴头盔、护腕和护膝等装备，否则会被罚款，这导致一个严重的需求断点，即有这些装备的人大多有自己的车，而临时用车者很难预做准备，其他规定则包括晚上骑行必须穿戴反光背心等。
所有这一切都是城市管理高度成熟的特征，给人的感觉似乎铁了心要制止野蛮生长式的创新，这也决定了中国共享单车的海外化有三个基本特征。
1、使用强度不如国内，但毁损率也低。
以二线城市杭州为例，ofo平均每天每辆车会有6个用户使用，单次时长16.2分钟。从2017年上海共享单车的热力图来看，共享单车在国内一线城市已经基本没有死角，是以地铁站、商务区和居民区为核心的全覆盖，而LimeBike在美国的存在感要弱得多。
从毁损率来看，ofo戴威表示国内大约在14-16%之间，这虽然与用户素质有关，但更多是高密度、高强度的使用所致，而在欧美这个情况会得到极大改善。
2、高质量投放与快速扩张的关系。
共享单车在中国为了快速上量一直聚焦于通勤，关注的是拼效率的刚需服务，但在欧美需要不同的思维。比如ofo去年进入新加坡就是先从西海岸公园、榜鹅水道、肯特岗公园、国家美术馆这些优质景点做起，在美国也是致力于为西南偏南音乐节、哈佛论坛等提供用车服务，建立品牌，做精服务，依托美誉度，再做市场份额，这是与中国互联网创新习惯的“快鱼吃慢鱼”式竞争最大的不同。
3、营收规模不如国内，但ARPU（每用户平均收入）很高。
LimeBike每小时收费1美元，福特的Gobike是30分钟3美元，北美最早的共享单车服务Capital Bikeshare是2美元，相对于半小时0.5元人民币还有红包可拿的中国共享单车要昂贵的多，但对用户的消费意愿没有任何困扰。
这对中企反而更有利，ofo在北美是每小时1美元，摩拜在英国是1小时1英镑，中国互联网的GMV模式第一次被更健康的ARPU模式取代。虽然像中国那样一年投放千万级别的单车是痴心妄想，但也意味着有限的供给面对的是多到无法满足的需求，共享单车终于有机会依靠商业模式本身赚钱了。
这种良性竞争的决定性因素是决心。很多美国友商觉得中国共享单车的主阵地永远是在国内，海外化更像是橱窗而不是商业模式。
所以ofo和摩拜要展示三种能力。
首先是成本控制。
由于欧美国家对共享单车的配置有诸多限制，车辆成本攀升是大势所趋，但ofo和摩拜相对于本地企业仍有优势，比如LimeBike虽然签下富士达作为供应商，但从今年7月到年底的排产计划只有5-7万辆，这对富士达每年2000万的产能影响几近于无。
2013年以纽约为基地的Citibike曾以4.2万单日订单创下北美共享单车的消费纪录，目前大约是5.7万单的水平，据戴威透露ofo的海外业务已做到日均2万单的规模，还在快速增长，如果再考虑中企对上游厂商的话语权，控制成本是可能的。
其次是破解城市排他运营。
欧美城市公共管理不提倡恶性竞争，更青睐合法、有序、稳定、靠谱的服务，因此美国很多城市的共享单车是排他性运营的，比如纽约和新泽西的Citi Bike、加州湾区的GoBike、芝加哥的Divvy、旧金山的Motivate、俄亥俄州哥伦布市的CoGo Bike Share、华盛顿特区的Capital Bikeshare等等。
本土的Spin和中国的小蓝单车就因为解决不了无桩所带来的秩序问题分别被纽约和旧金山拒之门外，这也成了今年9月小蓝单车倒闭的一个导火索，间接说明热衷于展示企业的实力或技术如何优秀并不足以打动欧美国家的城市管理者，共享单车需要证明规范化运营的能力，比如ofo就拿到了美国西雅图的官方运营许可。
无补贴环境下的本地化运营。
与烧钱相比，入乡随俗才中国共享单车需要展示的竞争力。
（1）与城市管理和规划部门充分协调。
ofo进入马来西亚时就与当地政府沟通过运营区域，进入伦敦时也获得了Bikeplus英国共享单车管理协会认证，在西班牙，ofo会定期与当地政府评估运营状况，确保科学投放。
（2）本地化体验。
ofo在海外就支持谷歌地图定位扫码解锁车辆，在俄罗斯支持格罗纳斯的卫星，在支付上与荷兰的Adyen BV达到合作，在澳大利亚则贴心的提供头盔。
ofo和摩拜的海外化很可能是多年来中国互联网创新成果的集成式输出，它们的成功也许才是对《苹果日报》式质疑的最好回答。
