在国际气候变化谈判中，中国作为77国集团的一员和发展中国家利益的代表发挥着重要作用。作为发展中国家集团中最重要的排放国，国际义务要求中国削减其二氧化碳排放量，这是中国当前面临的巨大挑战，同时，中国也要担负其国内的责任，满足数亿人口的发展需要。
作为“世界工厂”，据估计，在中国的碳排放量中，有7%～14%是为了供应美国消费市场。身处世界各地的人们都购买廉价的中国制造商品，包括衣服、鞋子、日用小工具、计算机等。一轮又一轮的气候变化谈判以及最近的经济危机把中国推向了世界外交舞台的中心地带。
2009年12月将在哥本哈根举行的联合国气候变化问题大会，将使人们重新将眼光聚焦于气候治理与气候正义的问题。问题本身极为复杂，切实可行的可持续解决方案要求政府和民间都作出巨大的努力。而眼下的经济危机，更为动员足够的政治意愿以实施战略性的气候和能源政策造成了进一步的困难。
中国的许多人士认为，气候变化带来的压力，恰恰为中国解决自身的环境问题提供了契机。也有些人，看到了有必要将气候问题同中国在过去几十年所采取的发展道路问题联系起来。
毋庸讳言，气候变化已经成为人类文明的最大威胁。大气中二氧化碳的聚集量已经增加到2007年的383ppm，较之1750年工业革命初期的280ppm，增幅达到37%。目前大气中的二氧化碳聚集量，达到人类历史6.5万年来的最高值，很可能也是过去的200万年的最高值。
中国已经超越美国，成为世界最大的二氧化碳排放国。印度在不远的将来，也将超越俄国成为世界第三大二氧化碳排放国。考虑到两国巨大的人口量几乎覆盖全世界人口总量的五分之二，国际能源机构毫不令人惊奇地估计，截至2030年，中国和印度将在世界能源需求的增长中占据45%的份额。国际能源机构同时也预测，中印两国将在世界煤炭需求的增长中占据80%的份额，中印两国将顺理成章地首先依赖煤炭来解决他们扩张中的能源需求，因为煤炭是最便宜但也是最脏的化石燃料。我们应该如何协调，发展的需要和权利同一个可持续的气候未来之间的矛盾？
中国在过去的四分之一世纪中所获得的经济增长堪称壮观，9%的年均增长率是近代史上前所未有的。尽管在能源的利用效率方面有所改善，但能源的需求依然大幅度增长。尤其自2000年以来，中国能源需求增速超越了GDP增长速度。在年均能源消耗方面的大幅度增长，甚至频繁超越了中国政府及其规划机构的预期。能源供应的短缺，已经成为中国某些地区的常态。
促成中国碳排放量大幅增长的一大原因是，中国成了“世界工厂”，更确切地说，是“一座被全世界所拥有的工厂”。众多公司，包括一些污染严重的公司，都是来自美国、欧洲和日本的跨国公司的分包人或者是其直接的下属公司。他们正为西方的消费者生产着越来越多的廉价消费品，同时，大部分的利润由这些跨国公司拿走，因为他们控制着品牌和营销渠道分支公司。在本质上，中国成了厨房，而西方国家成了餐厅。
据苏克塞斯大学气候变化研究所廷代尔中心的王韬估计，2004年中国出口产品的碳排放量达到了14.9亿吨，同时，由于进口而得以减免的碳排放量是3.81亿吨。这表明，中国有23%的碳排放量来自净出口。一些政府官员和研究者的估计还要更高，他们认为，中国碳排放量的1/3来自净出口。这不仅提出了“谁是中国碳排放的真正拥有者”这一棘手问题，同时，也表明了精英环保主义者的那种“只要不在我家后院”做法的失败。确实，发达国家一直以来非常成功地将制造型工业向发展中国家输出，与之相伴的，则是碳排放和其他污染被外部化到发展中国家。由于我们仍生活在同一星球上，只要温室气体无法外部化到月亮上去，这一问题就必须面对。
同时，在碳排放国和遭受气候变化影响的国家之间，存在着巨大的地理分布上的不对等。碳排放在各地之间极为不同，这归因于发展水平、技术能力以及富裕程度的不同。在2000年，全球28%的碳排放量来自北美地区，只有0.09%来自中非地区。然而，气候变暖却在中非招致最惨重的人间灾难。根据世界卫生组织的估计，这一进程实际上早就开始了，在2000年，气候变化已经在每百万人口中招致40～120不等的额外死亡。
气候变化也已经在中国造成危害。以青藏高原为例，许多当地人注意到，“冰川在融化，温度在升高，雨季变得不可琢磨”。对当地的一些城市居民来说，一个更温暖、更舒适的气候可能是值得欢迎的，但对当地的生态和经济来说，这却是不祥的预兆。青海玛多县是黄河起源的地方，因为有上千个高山湖泊，从前号称千湖之县，现在这个数字已经不超过300了。湖泊消失的罪魁祸首，根据我最近采访的一个当地环保主义者的说法，就是气候变暖。据他说，“许多这样的小湖泊都是季节性的、不稳定的。它们的来去取决于当地的雪量和雨量。随着季节和年份变迁，一些湖泊会消失，另一些则会随之在另一些地方出现，这本来是很正常的。因此，我们也是花了一段时间才意识到，今天的湖泊数量已经远远少于30年前了。现在的天气更热了，雪量更少了。”高原湿地的消失以及草地的退化，已经使一些游牧人群丧失生计。在玛多县，据估计，已经有大约四分之一的牧民成了生态难民，他们不得不接受重新安置，并完全依靠政府救济度日。
气候变化模式预测指出，全球变暖将削减中国北部的降水，同时增加中国南方的降水。这项预测得到了近年来观察数据的支持。黄河花园口观测站的数据显示，流量正在以每10年5.7%的速度减少。自1980年代以来，华北平原就一直经历持续的干旱，而洪灾在南中国的发生频率则增高。1990年代以来，这一趋势更为明显。
除了水资源危机之外，气候变化也危及中国的食物安全。如果科学家的预测成真，全球变暖将在未来20～80年间造成中国水稻、小麦和其他作物的产量下降20%～37%，这是2004年中国和英国政府发布的一项报告中指出的。在绿色和平组织最近发布的一项报告中，来自中国农业科学院的研究者提出警告，温度升高、水资源短缺以及可耕地的减少，将在2050年造成中国的食物总供应量减少14%～23%。
“共同但有区分的责任”和地缘政治
中国在国际气候谈判中所采取的立场是《联合国气候变化框架公约》所描述的“共同但有区分的责任”原则。但是，如何在实践层面上解释这个原则？在2008年12月波茨坦的气候谈判上，中国代表提出了“人均累积排放量趋同”的概念，以之作为公平原则。77国集团和中国强调，发达国家没有履行他们《京都议定书》中所承诺的财政支付和技术转让，他们向发达国家施压，希望发达国家履行财政和技术转让方面的承诺。
根据 《京都议定书》，包括中国在内的发展中国家，目前尚不需要承担任何强制性的减排任务。然而，考虑到中国作为最大排放国的地位，尤其是考虑到中国在过去20年所取得的经济增长，中国也同样面临来自西方阵营日益增长的压力，他们认为，中国应当无条件承诺强制减排。中国人应该如何应对这个问题呢？
胡鞍钢认为，中国应当接受国际目标的约束力，无条件地大幅削减温室气体排放量。在中国，胡代表的是少数派的观点，他本人也承认这一点。在中国的有关学者和气候问题非政府组织活动者当中，我很少遇到赞同此一观点的人，尽管，他们中的大部分都同意中国应当尽其所能地削减排放，并尽快探索一条低碳消耗量的发展道路。发生这种分歧的原因，在于对国际政治的不同理解。
许多学者和活动家都认为，在国际气候谈判中，中国应当避免类似于世界贸易组织准入谈判时所犯的那些错误，当时中国为了加入世贸作出了过大让步，而且这些让步被欧美作为进一步打压发展中国家的工具。就国内发展而言，人们同意胡鞍钢的看法，如果气候危机得不到缓解，中国将成为最大的受害者。而就国际外交层面，人们则认为，作为发展中国家的领袖，中国应在倡议发展权和公平原则方面采取强硬立场，以便为发展中国家保留政策空间。而且，中国也应当运用它的力量，迫使发达国家履行已有的承诺，并进一步加大减排力度。不管怎么说，发达国家只占全球人口的20%， 却消耗了全球累计排放量的75%。作为最大的累积排放国和人均排放国，美国退出了迄今为止的所有气候协定。尽管欧洲和日本签约了《京都议定书》，其排放量也还在继续攀升。如果这一趋势得不到逆转，即使发展中国家从地球上完全消失，也就是说将其排放量削减到零，气候变暖也仍然无法逆转。
来自市民社会和公共舆论的声音
从1990年代中期以来，中国政府鼓励非政府环保组织的发展，政府希望这些非政府组织能够填补公共教育方面的空白，并有助于使整个国家面对紧迫的环境问题。非政府环保组织迅速进入了新开放的空间。如今，环保方面的非政府组织可能是中国发展最快的非政府组织。许多国际环保组织，比如自然保育协会、保护国际、国际自然基金以及绿色和平等等，都在中国建立了工作机构。
环保组织和发展组织所采取的行动当然值得赞扬和鼓励，但人们也应当意识到这些组织在公共领域所处的模糊位置。一方面，环保意识正在增强，绿色环保组织迅速发展；另一方面，他们也常常被指责为是试图阻止中国发展的外国代理人。这样的指控通常并无事实依据，但对国际资助的严重依赖，使许多环保活跃分子在面对这样的指控时很难捍卫自己。
像非政府组织和市民社会这样的用词在许多语境中经常互换使用，人们也总是倾向于认定非营利组织代表了非政府组织。而另一个经常性的假设是认为，一个成长中的中产阶级可以培养更多的责任心和更为开放的市民社会，并由此导向自由民主。不幸的是，这些假设并不必然成立。
中国公民的自我组织正在迅速发展。不过，在中产阶级的自我组织中也存在令人沮丧的例子。最近的一例，就是有关汽油价格问题所引发的争论。许多人认为，模仿美国的生活方式是他们天赋的权利。2008年11月，一家北京的法律事务所组织了1773名私家车主向政府递交了一封申诉信，信中抱怨说，目前的汽油价格不像美国那样便宜，并试图作为院外游说集团反对规划中的燃油税。他们要求油价“也应当同世界接轨”，这是改革年代经常使用的标语，意指中国应当复制西方的规则。在大多数情况下，精英们的偏见把西方等同于全世界。而这些车主则更向前迈进了一步——美国等同于世界。他们并不把汽油价格同日本或者欧洲进行比较，尽管从人口密度和其他资源限制的角度，中国同日本或者欧洲更有可比性。以2008年12月为例，被车主们抱怨的北京油价只是德国油价的一半左右。
这1773名私家车主只不过是冰山一角，据我所知，只有10名教授和个别能源专家站出来支持燃油税，没有任何环保组织表明立场，这很可能是因为害怕冒犯私家车主所代表的中产阶级，或者更确切地说是精英阶层，尽管他们只占全国总人口的不到百分之五。
正是因为这种精英地位，私家车主们也顺理成章地成为公共领域中最有组织和最具发言权的部分。随着私家车主阶层当中众多媒体专业人士的迅速加入，他们成为随后持续的燃油税争论中最具压倒性的声音。而在中国的新闻报道中，这1773位私家车主往往被描绘成捍卫公共利益而对抗“邪恶”国有石油公司的英雄。
考虑到这一切，就不难明白，为什么在2008下半年《全球变暖——毫无来由的恐慌》一书成为该主题的畅销书。该书出自两个美国作者登尼斯•阿弗里和弗雷德•辛格，其中弗雷德•辛格是一名气象学家，而登尼斯•阿弗里是保守派智囊机构哈德森研究所的工作人员（该书的英文原著是两人合著，但在该书的中文版中，作者神奇地变成了弗雷德•辛格一个人）。
他们声称，全球气温升高的原因，主要或者全部是出于自然循环，而这并不那么危险，人类无论如何都无法阻挡。中产阶级很高兴读到他们喜欢听的东西，相反，他们并不怎么喜欢他们需要知道的现实。同世界其他地方的许多城市精英一样，中国的中产阶级在很大程度上也对气候变化的负面影响充耳不闻，对他们来说，这顶多意味着某种不方便，甚至不过是阴谋论而已。
一旦人们意识到已经有多少中国人遭受到气候变化的负面影响，那么，这一压倒性的精英集团所抱的忽略态度是非常令人沮丧的。正如上面提到的那样，青藏高原的大量牧民已经丧失了他们的生计，成为完全依赖政府救济的生态移民。在中国的西北地区，成千上万的人们正被干旱和入侵的沙漠从一个地方驱赶到另一个地方。许多地方的农民，也在经历着更多极端天气状况以及更为不稳定的降雨状况，这一切都严重伤害了农业生产。不幸的是，许多农牧民并不懂得将他们的当地问题同气候变化这样的全球大问题联系起来，更别提在公共媒体上发表他们的看法了。他们在很大程度上成为沉默的大多数，在大多数情况下也不被看成环保运动的可能对象。迄今，大部分非政府环保组织，尤其是那些总部设在北京的组织，都将他们的大部分注意力集中在城市精英阶层身上，试图改变他们的看法和观念。如果他们能够跳出中产阶级舒适的小圈子，和正在承受环境变化之灾难性后果的真实草根阶层有更多的互动，他们无疑会加深对全球变暖等环境问题的理解，并得到更多来自底层的支持。
美国梦仍然值得向往吗？——探索低碳经济的真实可能性
全球变暖只是全球环境危机的一个方面，因此，必须在全球治理和可持续发展的背景下考虑这一问题。包括中国在内的不少国家大力强调技术改进和提高能源效率，在主流叙述中，生态现代化理论给了人们信心：足够多的技术改进能够解决环境危机。生态现代化理论这一意识形态出自北欧的斯堪的纳维亚，这是一种乐观的、改良导向的环保理论。这一理论将信心置于现代化和技术革新之上，也就是说，通过提高能源和资源效率方面的技术，既解决环境危机问题，同时也能推动经济增长，这是一部双赢的变奏曲。
根据这一理论，人们就可以期待，发达国家代表了可持续发展的更好模式。不幸的是，这与事实相去甚远，而且很明显，美国并没有遵循斯堪的纳维亚模式。世界野生动物基金在2006年发布了一项“我们生活的星球”的报告，根据报告中显示的数据，人们可以作如下的推算，假如中国人民以美国当前的技术水平复制美国的生活方式，我们所需要的星球就不止这一个。如果所有人都像美国人那样消费，我们恐怕得需要5个这样的星球。自1980年代末期以来，人类的“生态足迹”（指为了维持某一地区人口的现有生活水平，所需要的一定面积的可生产土地和水域）已经超越了地球的生物承载力，到2003年，实际上已经超过了25%。我们已经在透支不可再生的资源。像美国这样技术先进的国家正是过度消耗资源的典范。
在斯堪的纳维亚国家中，瑞典、芬兰和挪威在国家范围内确实维持着一种可持续发展的模式：他们的生态足迹要小于他们的生物承载力。不过，一大原因在于他们的低人口密度以及很高的人均生物承载力。这些国家的人均生物承载力在5.8地球公顷（指全球具有生产力的土地面积，等于一公顷土地）和7.6地球公顷之间，远远高于全球平均的1.8地球公顷，更远远高于中国人均的0.9 地球公顷。如果我们都达到瑞典的消费水平，则我们还需要三个这样的星球。因此，斯堪的纳维亚模式并不是发展中国家可以轻易复制的，发展中国家往往拥有很高的人口密度。尤其是中国，人口密度远远高于全球平均，所以中国的环境压力极大。就全球范围来讲，有专家提出可持续发展的最低标准是人类发展指数达到0.8以上，同时人均生态足迹在1.8地球公顷以下。目前唯一达到该标准的国家是古巴。
在2008年的波茨坦谈判上，中国代表指出，发展本身就是对解决气候变化问题的巨大贡献。因此，应当保障发展中国家的发展空间和发展权利。但是，关于发展问题的这种主流讨论遗漏了一件事情：我们需要哪种类型的发展？
仍以汽车为例。在对美国生活方式的盲目崇拜中，中国已经抛弃了它以往对于公共交通系统和自行车的关注，转而鼓励私家车导向的生活风格。古巴在1990年代从中国进口了数百万辆自行车和数条自行车生产线，这部分是为了对因前苏联解体而造成的能源危机作出反应。但中国在此一时期，却从西方进口了数百万辆汽车和多条汽车生产线。2004年，中国成为第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。私家车拥有者的数量以年均19%的速度增长。
中国越来越依赖进口石油，气体排放也日益增加，除此之外，私家车消费的大规模爆炸也伤害了许多中国人的生活质量，受害最深的还是穷人。公共汽车由于交通堵塞而变得越来越慢。北京公交车在1980年代的平均速度是每小时16公里；在1990年代，这个数字减小到8公里。今天则进一步减小到4公里，差不多是在爬行。即使我们一夜之间拥有魔幻般的技术，使所有汽车变得无限节能，也就是说，零燃油、零排放，也仍然存在另外的制约：围绕汽车而建立起来的城市交通网基础建设以及由此导致的城市建设摊大饼已经吃掉了如此多的可耕地，这足以威胁到中国的粮食安全。同时，北京人均单向通勤时间已经高达97分钟，这难道就是我们想要的现代化生活？技术改良，比如节能和减少单车排放，确实是重要的，不过人们还是有必要去问一些更根本的问题：我们想怎样组织我们的生活？我们想拥有怎样的城市和乡村？我们想要怎样的交通系统和能源系统？毕竟，最最高效的小汽车，其能效还是远远低于自行车。
危机一词在中文中同时意味着危险和机遇。正在进行时的经济危机，尽管糟糕如斯，却也能够提供给中国机会，重新来审视出口导向型和资源密集型的增长战略。迄今，来自中国政府的信号是自相矛盾的。比如说，一方面很多人认为应当抓住油价降低的机会实施燃油税规划，这将有助于遏制燃油消费，并在长期内鼓励向清洁能源的转移。另一方面，一些政府官员在鼓励消费者购买汽车，以便刺激经济。如此的混乱是可以预期的。不管怎么说，在过去的四分之一世纪中，市场导向改革的提倡者和实施者们都抱持着某种没有明言的信念，认为最终的目的是复制美国体制。如今，面临这场源自美国这个资本主义中心的暴风雨，许多人开始在痛苦的挣扎中尝试去理解、去应对。
在过去的几十年间，我们已经如此深长地浸润于“眼前利益和短期效益”的文化氛围当中。然而，当前持续着的经济危机，难道不正是为我们提供了完整的理由去质疑这种文化吗？我们处身多重危机当中，这是因为我们组织社会的方式出现了根本性的错误。在这个全世界都处在环境危机、社会危机和经济危机的关口，我们迫切地需要问一问：我们希望生活于其中的世界是什么样子的？我们真正需要的是哪种类型的发展？
