飞机起飞前都有严格的检修程序，比如检查起落架，发动机，燃油油量等等，但是，如果飞机检修失误导致飞机事故怎么办呢？
本站小编了解到，根据《刑法》第一百三十一条，航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。
曾经有个飞行事故是因为飞机燃油表的单位不同，一个是加仑，一个是升，结果在半空中没油了迫降，结果飞行员和那个地勤都被处理了，只是迫降成功，他们没负刑事责任，飞行员再也不能开飞机了，地勤也被解雇了。
事实上，据国际民航组织去年公布的一项调查指出，台湾是全球飞机失事率最高的地区之一，过去10多年飞行失事率是美国的10几倍，也较大陆高出许多。
1981年“远航空难”、2002年“华航空难”
原因：飞机维修失当在空中失压而坠毁
此次马航客机失联，曾有人分析是因飞机曾在上海浦东机场发生碰撞，造成机翼受损引发金属疲劳，导致飞机解体。这个原因在空难历史上并不少见，其中就包括台湾两起空难事故。
1981年8月22日，台湾“远东航空公司”一架波音737客机由台北飞往高雄途中，在苗栗县上空爆炸坠毁。机上104名旅客及6名机员全部罹难。
事后，经调查发现，该机于当年8月5日，从台北飞往高雄时，也曾发生机舱失压的状况，后机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂，进而解体失事。
而2002年5月25日，台湾华航CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡，则是台湾近年来最令人震惊的空难。
与马航失联客机一样，CI611班机的事故发生得非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，雷达记录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中。后调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味，证实该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修记录后，继而发现了整个空难的始末：
1980年2月7日，该航机曾在执飞时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，当天被运回台湾进行临时维修。但华航仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处，并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。
该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因失压和失控坠毁。
由此可见，飞机起飞前的检修至关重要，飞机上牵系着数百条生命，作为机场人员，一定要严禁对待飞机检修，将这些人为因素降到无。
稍后，我们将给大家介绍哪些人为因素容易影响飞机飞行，欢迎关注这部分飞机出行安全小知识。
