“我们站在山顶，却发现无路可走。”
月初，作为中国新能源汽车A股第一股北汽蓝谷，发布了2018年12月份产销快报。北汽蓝谷子公司北汽新能源汽车全年累计销量15.8万辆，同比去大幅增长53.11%。其中，EC系列车型全年共计售出90,637辆，同比增长16.6%，占总销量的57.36%。
出彩的业绩之后，北汽新能源不仅完成了15万辆的销量预期，同样也使其蝉联国内纯电动汽车(不含混合动力汽车)的头把交椅。
俗话说“高处不胜寒”，在2018年光辉的业绩之下，瞬息万变的新能源车政策与市场环境，也为北汽新能源2019年能否持续保持迅猛增长的势头画上了“问号”。
补贴退坡的后劲不足
对于北汽新能源来说，首要的问题，在于“成也低价，败也低价”。
在北汽新能源的销售结构中，A00级小车，例如EC系列是绝对的主力，不少车型补贴后价格曾低至5万元。2018年，EC系列共售出9万余辆，占比57.36%。凭借着本身低价与新能源补贴，EC系列毫无疑问成为了拿补贴性价比最高的车型，也成为北汽新能源冲击销量的利器。
然而，随着新能源车补贴政策的剧烈波动，补贴退坡成为了必然趋势。在相关部委牵头讨论的2019年新能源车补贴方案初稿中，补贴至少退坡40%。国家对于新能源汽车补贴门槛进一步提高，要求新能源汽车要有更高的续航里程，北汽新能源的主销的入门车型EC系列成为了政策首当其冲的目标。另一方面，北京地区电动汽车指标排队周期明显延长，北汽曾经的新能源“占号神器”的优势不再，抑制了一些用户的购买意愿。
对于北汽新能源来说，虽然占了入局早的“天时”，但因为大多数人购买低端车型，并非看重车本身的品牌与性能，加之北汽新能源在动力电池技术上，采用的三元锂电池基本上依靠外部购买，使得其过于倚赖低端车型。随着补贴退坡，中高端车型开发不足的短板，变得尤为明显。
补齐短板的自我救赎
要想加强产品的整体实力，北汽新能源必须强化其全产业链的布局，“搭伴前行”也因此成为了北汽的必由之路。
其中，最为关键的便是开启产品向上和品牌向上。1月28日，在北汽新能源在全球伙伴大会上，北汽新能源党委书记、总经理郑刚表示，2019年北汽新能源目标是A0级占比要达到50%-60%，其中A级以上占比达到35%。同时两年后，随着A+级，B级以上的电动车市场将逐渐成熟，市场容量将达到8%到10%。
除了独善其身之外，北汽新能源也要融合产业链的力量。在全球伙伴大会上，北汽还现场宣布与华为、滴滴达成战略合作。
随着5G通信技术与自动驾驶技术的进步，新一代车联网技术呼之欲出。北汽新能源与华为签约合作并宣布成立1873戴维森联合实验室，就是为了共同开发面智能网联电动汽车技术。目前，华为已经推出了泛车联网解决方案，该方案涉及车、用户和道路环境三部分，华为将为车辆提供车载通信模块、HiAI车载信息娱乐系统、以及车载移动计算平台等。
签约华为，为北汽带来技术赋能，而与国内最大的共享出行运营商滴滴成立合资公司--京桔新能源，为北汽带来的是渠道优势。此前北汽虽涉足分时租赁、共享出行领域，旗下有GO绿行、轻享科技等子公司或合资公司，但表现不温不火。2018年，滴滴推出了面向汽车行业的洪流联盟，带领汽车制造商一起参与网约车这门大生意，北汽集团就是洪流联盟的首批成员之一。
此外，北汽新能源还与汽车零部件与代工巨头麦格纳一起设立了两家合资公司，分别从事新能源汽车设计和制造业务，进军汽车代工市场，为的是要在当下澎湃兴起的新造车运动中分一杯羹。
融合全产业链“抱团取暖”，成为了北汽新能源面对补贴退坡“大考”所交出的答卷，释放出了强烈的变革信号。一方面，通过技术方面合作，提升产品智能化与数字化，以扭转当前产品结构不佳的现状;另一方面则开始尝试网约车、新零售、代工模式等新的商业模式。
面对技术与政策更迭不休的汽车市场，积极投身变革的企业，最有可能成为下一轮竞争中的翘楚。在新能源汽车的赛道中，所有的荣誉都很有可能成为过眼云烟，北汽新能源近年的利润是否维持正向发展，还要看其变革的每个脚印是否正确、是否稳健。
