虽然汽车电商怒吼了很多年，但是其颠覆经销商传统的力度和成效并不明显。汽车电商面临着尴尬的局面，如何破局？我国的互联网大神似乎有势头尝试一些惊悚的玩法，比方说，阿里入股苏宁，就引发在汽车电商领域应用的无限意淫。电商时代-
电商时代，有太多慷慨激昂的声音在催眠我们说，互联网将灭掉一切形式的黄牛；但或者是有一天，黄牛们都学成了互联网，这个画面太美我不敢看。
经销商：瘦死的骆驼比马大
现在来说，例如在汽车领域，还是经销商等特许经营的实体黄牛，在指点江山。全球机动车年销售总量近9000万辆，几乎还是都通过经销商销出的。电商时代-
电商时代，但由于互联网深刻迅速的发展，他们的地位不比从前了。《经济学人》刊出了麦肯锡的调查显示，10年前买家要平均逛满5家经销商，方才罢休掏钱买车；而现在，1.6家以后就会拍板。
咨询机构的调查指出，买主们普遍都觉得，和经销商打交道体验很差，而且以往经销商承担的部分功能，现在显得十分冗余。
电商时代，越来越多的用户会选择在线订车，因为车型、价格等信息都能轻松地从各类选车网站上获得全面的交叉比较；而品牌和外观等则更依赖主观感受和市场广告策略，和经销商也没太大的关系。
另外，周边服务例如借车贷、买车险等，也可以线上解决，不必直接奔去经销商那里耗时间。电商时代-
尽管如此，经销商还会艰难地活着，艰难地屹立不倒。
电商时代，为什么甩不掉经销商？
国内外都有不少汽车电商的例子，比方说美国的Edmunds和TrueCar，英国的Carwow，德国的Mobile.de，还有国内汽车之家和易车。电商时代-
他们大都还是承担营销平台的功能，把用户导流到各大经销商。部分电商逐渐在往交易方向转型，做得很辛苦，因为资本市场并不看好烧钱的盈利能力。
部分车企也做了官方的线上商店，比方说现代、戴姆勒奔驰、宝马、沃尔沃等（在欧洲小规模实验），用户能线上自己定制，但最后线下交付，还是通过经销商。现在唯一不通过经销商销售的品牌，就只有特斯拉了。
电商时代，理想状态下，如果砍去经销商，车企能获得更高的利润，买主也能获得更低的价格（据估计每车能节约数百～数千美元不等）；另一方面，车企还能改掉过度生产的恶劣习惯，理论上产销一体就能做规划实现产销匹配。电商时代-
但是，从价格方面，经销商之间的竞争关系其实帮助压低了零售利润率，而砍掉中间环节并不能保证车企会将利润传递到用户端。
另一方面，车企除了最后制造生产，还包括设计、采购、市场、售后等多个环节，成本很高，他们需要通过转库存的方式，将一部分成本分摊到经销商头上。
电商时代，理性地意淫：经销商以后的角色？
经销商不仅承担着目前主要的销售，而且在可预见的模式下，在链条中还承担消化功能（虽然也有部分电商开始承接经销商二道贩子的滞销货……）。尽管如此，经销商的盘子在减小。
尤其相比国外经销商，国内诸子长期忽视配套作业，比方说保险、贷款、服务、配件等，这些周边产品在国外是非常正经客观的收入。电商时代-
比方说后市场中二手车领域，美国经销商利润的14%靠的是二手车交易，而对国内经销商来说只占2%。经销商没能把握住的商机就被无数第三方捡漏了。
电商时代，没什么副业，新车价格也越压越低，经销商的局限让我们看到创新形式的必要性，而电商的O2O属性，使得线下环节不可或缺。似乎我们只是多了一种看见的形式，并没有实质改变。
但是，最近我们也许看到了对经销商角色再修订的可能性。电商时代-
本月，阿里宣布以约283亿元人民币战略投资苏宁，苏宁也认购了阿里的股份，持股约1.09%；双方将在电商、物流、售后、门店等领域合作。
电商时代，汽车媒体老师纷纷激动，援引去年全球汽车论坛上国机汽车（去年全国经销商）总经理伍刚的话：
“我不怕像阿里巴巴等互联网巨头进入这个汽车销售领域。对我来说威胁最大的是苏宁、国美，因为他们已经有了非常完善的连锁经营体制，而且在全国各地都有自己的展厅，说不上哪天把电器的展厅都变成了汽车销售的展厅，如果说获得了厂家的货源的话，我觉得这对我们来说是最大的冲击。”电商时代-
阿里和苏宁的合体，是不是盘活了经销商的噩梦呢？如果合体足够亲密的话，而且这样的战略合作一开始绝不会很顺滑，需要很长——长的时间才能产生看到的产生效果。
但是，以坚定的互联网从业者的立场来说，除了可转化的展厅资源，我们还看见了苏宁的物流网络，覆盖了中国近9/10的地盘，如果合作深入到阿里汽车事业部的营业，阿里相当于拥有了仓储和配送体系的竞争力，而获得成本，远比京东事必躬亲的自建，省去了很重的投入；在后市场方面，阿里汽车事业部的蓝图也铺得很大，弥补了经销商的缺失。电商时代-
