全球电动车市场持续增长，中国市场尤其火热。根据调研机构Canalys估算，2021年上半年全球电动车销量达260万辆，其中，中国电动车上半年销量达110万辆，欧洲市场则售出了 100 万辆电动汽车，这两个市场合计占全球电动汽车销量的 87%。2020年，中国市场共出售130万辆电动汽车，占当年全球电动汽车销量的41%。
然而在快速发展的路上，电动车行业面临的问题已开始浮现，并越来越明显。在电动车的生产链条中，动力电池是至关重要、不可或缺的一环，其生产需要用到锂、铜、钴、镍、锰、镁等金属（“小金属”）。小金属的开采需要时间，而全世界此类矿产资源的可采量有限，若按电动车目前的发展速度和态势，这些金属在未来相当长的一段时间内都会面临供不应求、价格高涨的情况，其结果是提升电动车的生产成本。
相关金属矿涨价的最直接原因，是此类金属矿产开采的延时性和资源本身的稀缺性，这意味着，相关金属短缺的困境将难以纯粹通过市场调控或政策手段来解决。据能源方面咨询机构Wood Mackenzie估算，2024年之后，全球镍金属市场将出现硬缺口。据矿业和金属业务巨头嘉能可（Glencore）预计，到2050年，全球钴和镍的全年需求将暴增4倍，铜和锌的需求将翻倍。然而现有的矿山资源逐渐消耗，品位降低，开发新的矿山常常面临地理环境险峻、需要配套设施的难题，铜、镍和钴的开采前置时间平均长达16年，这导致2050年以前，相关金属矿增产可能都难以跟上动力电池需求增长的速度。事实上，小金属涨价的现象已经开始出现。今年11月，伦敦金属交易所中的铜、铝、锌、铅、锡、镍6种工业金属的现货价格超过期货价格，表明欧洲地区已经面临金属供应危机。与此同时，全球的动力电池都供不应求。据SNE Research预测，2023年世界动力电池缺口将达到18%，而2025年缺口还将进一步扩大至40%。在今年电动车尤其繁荣的我国，情况可能更加严峻。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新估计，国内目前的动力电池缺口在30%-50%左右，全国各大动力电池生产线满负荷运转，订单仍排到几个月后。
对报废的动力电池进行拆解回收，能否成为小金属再利用的一个来源？理论上，三元电池中的镍、钴、锰等金属的回收率可达99%。但现实情况并不乐观：工信部公布过“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”白名单，其中包含20多家正规大型动力电池回收处理企业，但实际运营情况是，去年我国动力电池累计退役量大约20万吨，其中有70%流向了不规范、低成本的“小作坊”。小作坊企业处理退役电池的方式会带来巨大的环境污染和安全隐患，而大量“白名单”企业却盈利困难。在我国动力电池回收行业尚不成熟的情况下，再加上相关法规不够完善，导致动力电池回收行业效率低下。从现状看，我国乃至全球的电动车制造商在短期内可能难以找到有效拓宽供应、大幅降低成本的速成渠道。
此外，我国的金属供应还可能面临的另一大问题就是被外国“卡脖子”。12月1日，我国电解钴已较上月涨价7%，原因之一是在钴的重要产地南非，近期正面临新一波新冠肺炎Omicron疫情。要提出的是，我国对部分金属的对外依赖程度很高。除钴以外，我国锂资源储量只占全球的7%左右，2019年加工的锂矿石中，96%以上都来自进口。从金属的供给侧来看，在对外依赖度如此高的情况下，金属资源的供给和价格都有较高的不稳定性，时常面临国际供应链阻塞断裂的风险。
必须承认，电动车行业市场目前处在繁荣期，不少进入早的厂商获利匪浅。比如，在今年1-8月的全球动力电池中，宁德时代占据的份额达到30%。2018年至今，宁德时代已通过入股、合资模式进行了多个国外锂、镍矿的上游资源布局。另一家锂电巨头赣锋锂业，也已在今年进行了4次大规模收购。几家巨头通过收购矿产来扩张资源渠道、保障供应安全的做法，将为它们带来充足的竞争力和运营空间。但市场上的中小动力电池厂商，则无力与巨头竞争资源，随着成本涨价、盈利空间遭受挤压，中小企业在激烈的竞争中很可能出局。在资源供不应求的市场环境下，有限的资源和资本向巨头集聚本就是难以避免的“规律”。
电动车、动力电池以及“小金属”矿产资源现状，对于新能源车发展的产业政策有重要影响。从国家战略层面看，按照现有的技术路线，电动车制造在短、中甚至长期都面临资源供不应求的困境，这意味着，如果新能源车只走电动车这一条道，将很快遇到“资源死胡同”。
最好的解决办法是“几条腿”走路，在电动车之外同时发展其他新能源汽车，如氢发动机汽车、氢燃料电池汽车、甲醇燃料电池汽车等。这些构思并非空穴来风，事实上，对于减少碳排放有较好效果的氢能汽车，自上世纪已有构思，2014年丰田汽车已有Mirai氢能汽车系列上市。日本开始氢能汽车研发的时间较早，但日本政府在氢能战略方面并不坚决，行动也不够快。
韩国在发展氢能产业方面则是后起之秀，韩国政府和产业界在氢能研究和产业化方面毫不含糊，速度很快。比如，韩国政府决定在 2050 年前使氢能成为该国使用率最高的能源。韩国政府计划发展若干个项目，包含基础设施扩建，推广氢气在工业和居民生活中的使用，采取激励措施鼓励氢能源船舶、车辆和设备投入运营。韩国计划到 2050 年将氢能源汽车的年产量提高至526 万辆。在发电方面，韩国计划推广氢和传统燃料混合燃烧发电，将新型燃气轮机商业化。大宇造船近日就将其研发的潜艇用燃料电池甲醇水蒸气重整制氢成套设备交付韩国海军。
中国发展新能源车迄今的主流方向仍是电动车，在政策、资本、市场等若干重大领域，都对电动车有不少的支持政策。不过，从电动车可能遭遇“资源死胡同”来看，中国不能把新能源车的发展绑在电动车一条道上。从电动车的消费看，它需要在现有的燃油汽车的消费系统之外，完全从头开始另起炉灶，从头搭建起一个全新的消费环境。但这种消费系统的重建，不仅涉及巨大的投资，而且还存在技术薄弱之处。比如充电问题，电动车再怎么技术进步，充电时间太长也是一个跨不过去的卡点。如果全国的高速公路不建立起一定密度的充电站，电动车就只能在城里开开，其实就是个大玩具。
对于新能源车发展的技术路径，安邦智库（ANBOUND）的研究人员一向认为，中国不能只吊在电动车一种技术路径上。虽然安邦力荐中国构建氢能社会，但基于现实，考虑到中国在电动车领域的发展基础，我们倾向于认为，中国应该从不同技术路径来发展新能源车。以氢能汽车而论，可以考虑“两步走”，第一步是优先实现氢燃料车，第二步是发展氢燃料电池车。氢燃料车目前在技术上已经能够实现（但成本较高），其最大的优势是能够实现真正的零碳排放。在实现了全球气候变化下的这一大目标后，再发展氢燃料车的愿望就能实现。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
从资源约束、消费环境重建、减少碳排放等方面来综合考虑，中国发展新能源车在技术路径上不能只有电动车一条路，否则很容易遭遇“资源死胡同”。在电动车以外，中国需要大力发展氢能汽车，作为构建氢能社会的重要支撑之一。
