中日之间的微妙关系体现于方方面面——在东南亚的泰国，两国的技术和资金较量越来越公开化，其中一大重要目标是获得泰国的高铁项目。
对于这场竞争，去年通过军事政变上台的泰国临时政府总理巴育心知肚明，并且一直在其中待价而沽、左右权衡。去年12月23日，巴育到中国访问并参观了中国全国铁路调度指挥中心，还体验了京津城际列车。但今年2月6日，巴育在曼谷会见日本媒体时却表示：“我认为最终目标是引进日本新干线。”
2月10日，巴育到达日本，体验乘坐了新干线“希望”号最新列车N700A从东京前往大阪。不久后，泰国运输部透露的信息显示：将寻求日本官方开发援助（ODA）的低息贷款建设泰国高铁。这样的情况自然令中国错愕——中泰两国政府刚于2014年底达成了共建中泰高铁的协议，其中泰国境内高速铁路的总里程为734公里，预计总投资106亿美元。该铁路计划于2015年9月开工，2018年建成投入使用。
其实早在几年前，中国和日本就不遗余力地争夺东南亚的国际高铁网，都希望在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制定权和主导权。不过，该地区复杂的地缘政治、经济不平衡以及国际间利益博弈，也使得各种计划很难具体落实。
英拉政府时期，泰国曾经有过“中泰铁路”的“大米换高铁”计划，其为泛亚铁路的一个组成部分，起点与终点分别是中国的昆明和新加坡，但该计划随着英拉的去职而莫名搁浅。随后，关于泰国的铁路建设计划出现了各种动荡，至今未有定论。
巴育主导的军事政变发生后不久，执政的泰国国家和平与秩序委员会便在2014年8月初宣布批准了两条连接中国和泰国的铁路项目。其分别是总长737公里、计划投资3925亿泰铢的“廊开府-马塔府”铁路；总长655公里、计划投资3488亿泰铢的“清孔-帕栖”铁路。据泰国媒体报道，泰国铁路线路计划将于2015年开工建设，2021年完成；两条铁路将穿越老挝与中国云南省连接，不过，最高时速将从原计划的每小时200公里降低到每小时160公里。
2014年11月18日，巴育又称内阁已经通过由中国投资泰国铁路的合作项目，有关的规划细节其后将提交国家立法议会审议。按照规划，泰国将投资、修建一条宽1.435米、全长867公里的双轨标准轨铁路，其共分为三段，线路从泰国东北部重要口岸廊开府到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府。
泰国媒体认为，巴育政府后期宣布的“廊开府至罗勇府铁路”，只是其上台后批准的8年基础设施建设项目中的一部分，虽然比原计划有所调整，但却是让这些工作踏入了实际操作的层面。泰国智库“开泰研究中心”同期也发布了支持的报告，认为内阁批准的东北线双轨铁路方案，经济效益比前政府的高铁计划更佳，且与计划中的中老铁路衔接。由于该线路定位为客货两用的准高铁，可给中泰贸易提供新的通道，未来还可形成“中老泰旅游黄金线路”。
国际舆论认为，不断增加在东南亚地区的影响力，是中国不可逆转的泛亚战略。在中越、中缅跨国铁路计划都因多重复杂因素无法实施后，中（老）泰铁路势必成为中国竭尽全力的项目。从泰国角度看，以此铁路与中国实体连接，并融入中国巨大的经济圈，也算是一项不错的选择。不过，也有学者指出，泰国不会完全依靠中国，其还会寻找更多合作对象，包括与中国在泰国经济竞争已经白热化的日本。政变后上台的泰国新政府决定先采用普通铁路的方案，是认为普通铁路比高铁更加经济实惠。
近年来，越南、泰国以及印度等周边国家对中国高铁输出的警惕态度，已经明显从“经济安全”上升到“政治干预”，同时由于日本竞争因素的无处不在，时时考验着中国政府的实力与耐心。不过，虽然中国高铁急欲试水东南亚市场，但现实的情况是还没有接到任何实质性订单，最终一切还是要靠实力说话。
各种各样的协议与计划只需要写在纸张上，但实际的建设却需要实实在在的资金注入，这样的情况迫使经济乏力的泰国必须尽快做出决断，究竟从哪里获得贷款最实际？
事实上，泰国使用了哪个国家提供的贷款，就意味着将与哪个国家实现铁路建设的全面合作。由于中国政府计划从云南建高铁延伸到泰国，实现中泰高铁联运，因此一直表示愿意提供巨额资金贷款，以满足泰国政府的建设需求。而日本方面也毫不示弱，首相安倍晋三不断向巴育表示，日本企业对其提出的铁道项目很感兴趣，愿意在资金和技术上提供全方位的合作与帮助。
经过了一系列复杂的博弈，包括巴育本人分别在中国和日本进行了“乘坐体验的比较”后，泰国的天平最终倒向了日本一边。3月2日，日本媒体引述泰国运输部透露的信息说，“由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，而转向寻求日本ODA的低息贷款”。
泰国运输部的消息称，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，在铁路系统运营管理方面为4%，泰国政府无法承担这么高的利息。与此同时，日本政府计划使用ODA资金向泰国提供低息的建设资金，利息仅为1%，显然远低于中国提供的利息标准。
对于这样的抉择，泰国方面仅将其归咎于“资金因素”，并没有提及“技术和政治因素”。长期生活在曼谷的一名大陆企业家表示：“中国始终是抱着进取的心态，值得鼓励。但境外项目除了经济考量之外，更有政治、社会和国家安全的考量，所以往往变数很大、风险也大，此前中缅铁路计划被宣布取消便是一个例证。”
这名企业家提醒：“将铁路线向东南亚扩展，中国一方面是做生意，另一方面也有战略需求，这些因素大家都心知肚明，所以缅甸、泰国政府对此都很谨慎。”
图：中国计划在2025年与17个国家相连接。
中国一直希望建成纵贯中南半岛的铁路线，这将会进一步增加中国在东南亚地区的影响力。另外，原计划在中国和越南之间修建的跨国铁路项目，也由于两国近年在南海海域的主权争端及越南排华而陷入停滞状态，在短期内很难发生逆转。随后，越南又不断传出准备引进日本新干线技术的消息，甚至还有报道称预算已从560亿美元减为380亿美元，目的是为了计划得以实现。
对此，东南亚问题学者东方远表示：“越南以至于印度不愿使用中国高铁是在意料之中的，他们出于摆脱对中国的依赖的政治考虑，因此更愿意采用日本或者欧洲的高铁技术。”
“但高铁的优势不仅在于速度快，更在于需要更大的运行网络。由于老挝和柬埔寨的铁路建设已被中国抓到手上，因此日本高铁技术将被彻底堵死在越南国内，也会导致日本对于越南的高铁项目不会投入更多，”东方远认为，“因为如果未来无法与中国高铁联网，那么投资回收和利润将是几十年甚至半个世纪的较长周期，这样日本很可能没有参与运营的动力，包袱将全部扔给越南政府去背了。”
中国计划已久的“泛亚高铁”，不管是走东线越南，还是走中线老挝，还是走西线缅甸，都必须在泰国交汇，泰国的地理位置决定了中国必须放手一搏。东方远指出：“日本人知道，如果拿下了泰国，基本就将中国主导的泛亚高铁计划废掉了。”
但泰国的政治局势瞬息万变，如果以阿披实为首的民主党2016年重新上台，不一定会采用中国或者日本的高铁技术，而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术。而一旦美国的计划实现，东南亚高铁今后的联网成本会大大增加，中国泛亚高铁的经济效益和地缘政治战略效益就会大打折扣。
东方远认为，一旦中国将泰国和缅甸的铁路建设全部拿下，可以从泰国或者是老挝修支线去联网柬埔寨，这样即使越南和印度采用日本和欧洲的技术，那么它们的高铁也就仅限于国内，无法发挥高铁网络化的经济优势。
如今，中日高铁在东南亚的竞争已成为敏感话题。新马高铁（新加坡至吉隆坡）虽然在2014年达成了协议，但其拒绝了中国企业的投资计划书，并可能引进日本的资金和技术。不过，这条计划在2020年建成的线路仅限于新马两国区间，与中国期望的“泛亚铁路”无关，与中国资本和企业关系也不大。
《日本经济新闻》称，中日在全球铁路的市场份额相当，而日本经常将中国列为假想敌。中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右，国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元，而中国仅为0.33亿美元。
不过，高铁的建设是一个系统工程，个人或者企业无法购买，而是需要政府的决策，其更容易受到当地人口、经济、环境等因素的影响。就目前的情况而言，日本的贷款利息虽然较中国低，但建设造价成本却较中国高，因此财力有限的泰国最终能否落实仍有待观察。
