近日一则消息，让极力改善北京市空气质量的市长王安顺有点焦虑：上半年全市配置了9382个新能源购车指标，只转化为331辆的实际销量。这离此前定下的2014年底达到2万辆的目标还有很大差距。
今年2月份北京市第一期新能源小客车指标出台，针对个人的1666个指标中只有238个未配置。4月份第二期更为热闹，2062名个人争夺1904个指标。但火爆的配额指标背后却是冰冷的销售数据。
新能源汽车卖不出去，北汽等车企呐喊“充电设施滞后”，进入小区安装个人充电桩，需要冲破物业等重重阻挠。但是给很多有空地有条件的单位安装充电桩，也是一件难事吗？
根据北京市去年11月底公布的“新版小汽车摇号细则”，新能源汽车指标每两个月配置一次；单位或个人自取得指标之内起6个月内办理完成车辆登记手续。今年1月18日，《北京市新能源车管理办法》再次要求，2014新能源车的指标数量为2万个，按照分配比例，个人和单位（包括营运车）各占50%，即各1万个，每期分别约1666个指标。如此计算，“331辆”车不仅代表个人消费者实际购买动力不足，很多单位也并不买账。
再看看下面几组数据：不享受北京单独摇号及购车补贴的特斯拉等进口电动车，上半年销量为311台，直逼所有自主品牌的总和；比亚迪插电式混合动力“秦”6月份销量为1055台，上半年累计销量5357台；上半年全国新能源汽车销量2万余辆，纯电动汽车销量为约1.2万辆，插电式混合动力汽车完成8700辆。
今年年初，让市场苦等五年的《北京市新能源车管理办法》出台。2月31日，配套的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》随之公布。这两份文件不仅对“身份尚在争议”特斯拉置之不顾，亦明目张胆地将进入国家目录的插电式混合动力车型排除在外。
虽然国家层面对于特斯拉“是否需要给予补贴”、“是否算新能源汽车”没有明文规定，但上海、杭州等地方政府，早已顺应市场的需求，给予特斯拉公平的待遇。今年4月底，上海市表示，在2014年将拨出3000个免费牌照给纯进口电动汽车。8月初，特斯拉也纳入杭州免限牌目录，购买后可直接上牌。反观离四部委最近的北京，依然将特斯拉纳入“传统车摇号区”。
政府曾三令五申不得设置，或变相设置限制采购外地品牌新能源汽车的政策，也在北京身上落空。中国汽车工业协会秘书长董杨为此曾怒斥，因为北京市市属车企近期不准备生产插电式混合动力车型，导致这样的目录是“为一己私利、更开恶例、错上加错”。
除了政策对外资车企和某些车型的排斥，北京市要求车企确保消费者可以充电的规定，有点不切实际。据财新记者了解，自用充电桩必须有固定车位，固定车位还需要和物业或电网公司的电箱距离合适，否则依然不具备充电条件。但北京一些小区一个固定停车位的价格就在25万-50万元不等，这会拦住一批消费者。不满足条件的消费者可能会直接“飞线”——即从阳台牵出一根线，将电动车开到楼下解决充电。这些问题如何解决，政府又“语焉不详”。这样的政策也直接导致如果车企发现安装难度比较大，可以直接放弃潜在用户。
和自主品牌相比，特斯拉进取心更强。第一，由于不在新能源汽车目录里面，特斯拉先得需要协调各种政府关系。第二，向各个小区物业宣传特斯拉是纯电动汽车，而非豪华跑车。特斯
拉内部一位负责充电桩安装的员工曾私下表示，只要用户想买特斯拉，他们会想尽所有可能的办法，帮助用户安装。“一辆车跑至少8次，协调3个月，已经算是比较顺利的进程。我们不允许因为桩的问题流失客户。”上述人士表示。
为了清洁空气，政府以各种“苦口婆心”的方式和补贴，力促新能源汽车产业化的行动可以理解。但购买一辆新能源汽车，哪怕是补贴完只需要5万元左右的车，都需要一个普通家庭掏出真金白银，还得为这个新生事物的安全性担惊受怕。合肥市经信委装备工业处处长韩临曦曾告诉财新记者，最好是出租车先用起来，这样自然会带动个人购买纯电动车的热情。
从目前的销量来看，如果政策继续优先考虑某些集团的利益，继续不能为消费者换位思考，再多的政策刺激还是会以萧条收场。
