目前正在建设或将要建设的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、车流量小的通道上。地方政府的公路建设负债将大幅度增加，而还本付息能力将大幅度下降。“十二五”时期继续沿用“贷款修路、收费还贷”的高速公路建设模式，在中西部地区进行大规模高速公路建设就存在巨大的债务和金融风险。
根据交通运输部正式公布的《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”末，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10．8万公里，届时将覆盖90％以上的20万以上人口城市。“十一五”期间，我国完成了基本建设投资约4．7万亿元，是“十五”期间的2．5倍。十一五”期间，我国平均每年建设6000多公里的高速公路，实现了大跃进的增长速度。“十二五”期间，交通运输部要继续延续这样的增长速度，我国交通基本建设投资总规模约6．2万亿元。问题是这样的增长速度是可持续的吗？能够再继续吗？
国家高速公路网规划总里程为8．5万公里，除此之外各省、市、自治区都有自己的高速公路网规划，全国有21个省计划到2030年使省内的高速公路里程达到5000公里左右，其中江苏、内蒙古、四川、广东、陕西甚至要达到8000到9000公里，贵州要达到6500公里，全国的高速公路总里程要达到18万公里左右。在“十二五”规划中，我国规划建设的高速公里总里程还会进一步增加。
美国的汽车保有量有2．85亿辆，其高速公路里程只有约8．8万公里。目前我国的汽车保有量只相当于美国的四分之一，但我国已经规划的高速公路总里程是美国的两倍以上。如果我国的汽车保有量按目前的增长速度，在2021年将达到美国目前的水平，那么世界的石油供给和我国的环境能够承受吗？如果达不到美国的汽车保有量水平，那么我国的高速公路上是否有足够的车流交过路费，来为建设高速公路的巨额债务还本付息呢？另外，按照交通运输部的规划，“十二五”末期，我国高速公路里程占公路总里程的比例将达到2．4％，而美国的这一比例为1．4％，美国的人均收入是我国的16倍左右，对高速公路的需求应当比我国高。我国是不是建了太多的高速公路、太少的农村公路呢？即使我国高速公路的总里程需要达到18万公里，以什么速度进行建设也是需要考虑的问题。
美国在二战后人均收入水平相当高的情况下，用了40年时间主要依靠燃油税修建了高速公路。我国是在人均收入水平相当低的情况下，主要依靠银行贷款，要用更短的时间建设更大规模的高速公路网，这会引发巨大的债务风险和金融风险。
我国高速公路采用“贷款修路、收费还贷”的模式，并取得了快速发展。但这种模式只适用于收入水平高、人口密度高的地区，因为这类地区通过收过路费可以还贷，但不适用于收入水平低、人口密度低的中西部地区，因为这些地区收不了多少费，根本无法还贷。但目前“贷款修路、收费还贷”的模式变成了我国高速公路建设的普遍模式。
我国国家高速公路网连接了全国所有省会城市以及目前城镇人口超过20万的大中城市，各省、市、自治区的高速公路网规划则要进一步连接10万或几万人口的小城市。一般情况是，先修建的连接百万人口的高速公路，由于人口密度高、车流量大，通常能够还本付息；而较晚修建的连接中小城市的高速公路，由于车流量小，通常缺乏还本付息能力。目前正在建设或将要建设的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、车流量小的通道上。地方政府的公路建设负债将大幅度增加，而还本付息能力将大幅度下降。“十二五”时期继续沿用“贷款修路、收费还贷”的高速公路建设模式，在中西部地区进行大规模高速公路建设就存在巨大的债务和金融风险。
审计署全国地方政府性债务审计报告显示，2010年全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到了54．64％。这说明相当多地区的高速公路收费收入已经不足以偿还债务本息，因此要依靠举借新债来偿还旧债。在我国的高速公路里程仅为7．41万公里的情况下，就出现了大量要依靠举借新债来偿还旧债的高速公路，未来建设的高速公路只会是车流更少、还本付息能力更差的高速公路。可以预计，各行政区融资平台的债务风险会进一步急剧增加。
按审计署全国地方政府性债务审计报告，截至2010年年底，因高速公路建设举借的债务余额为1．1万亿元。但这只是高速公路建设的债务余额，没有考虑与地方政府融资平台相关的所有还贷公路，因而是大大低估的数据。根据交通运输部的统计公告，2001年到2010年的10年间，我国完成公路建设投资6万亿元，其中来自车购税的资金6800亿元，国家预算内资金1768亿元，国内贷款2．36万亿元，地方自筹2．15万亿元。地方一般是通过银行贷款自筹，不考虑2001年以前的债务，目前地方政府公路建设的债务余额估计为4．5万亿元左右。
交通运输部规划在“十二五”期间完成交通基本建设投资6．2万亿元，比“十一五”期间的总投资略有增长。那么在“十二五”末期，地方政府公路建设的债务余额估计要达到9万亿元。对于这样的巨额债务，即使超过国务院《收费公路管理条例》规定的收费期限，继续收费甚至提高收费标准，地方政府也是难以还本付息的，大量的银行坏账将不可避免。
实际上，这种情况已经出现。2011年4月云南省公路开发投资有限公司向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在建行、国开行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。在违约公函发出后，云南省银监局和各债权银行与云南省政府进行了多次沟通。云南省政府做出了增资、垫款等承诺，并要求企业撤回公函。云南省政府已出台多项举措，包括每年增加云南省公路开发投资公司3亿元资本金；同意省财政向该公司借款20亿元用于资金周转等。那么下一次或再下一次还本付息日来临的时候，云南省政府还有钱垫款吗？云南省政府到哪里去筹资？又如何偿还呢？
然而，云南高速公路建设正准备实现新的大跃进。“十一五”期间，云南省交通基础设施累计完成投资2042亿元，高速公路里程达到2630公里，居西部地区第一。今年5月有报道说，“十二五”期间，云南省公路建设投资将达到2000亿元，到“十二五”末，云南高速公路总里程可达4500公里。今年8月《昆明日报》又报道说，云南交通在“十二五”将有大突破，高速公路通车里程达1万公里，规划完成建设投资5000亿元。那么，建设资金从哪里来？新建高速公路上会有多少车流？通行费收入能否还本付息？这些问题是否应当一起考虑呢？
美国的高速公路是依靠以燃油税、车购税、轮胎税等税收构成的“公路信托基金”建设的，不依靠银行贷款，并且联邦与州的出资比例为9∶1，这样就资助了收入水平较低地区的高速公路建设。我国的高速公路建设应当形成这样的制度安排，特别是在中西部地区“贷款修路、收费还贷”的高速公路建设模式应当改变。
“十二五”期间，相当多的省、自治区要进行远远超过其经济能力和需要的大规模高速公路建设。这些行政区领导都把修建更多的高速公路作为推动本地区经济增长、增加GDP、从而提高政绩的重要手段。他们认为，即使现在没有车流，但随着经济增长，车流也会增长，修了高速公路就留下了看得见的政绩，而增加的政府债务是下一届政府的事情；银行贷款是国家资源，本行政区不用，就会被其他地区拿走作为增加其政绩的资源。于是，各省、市、自治区利用制定“十二五”规划的时机，纷纷编制一个比一个更宏伟、要高于“十一五”增长速度的高速公路建设规划。
这反映了我国经济体制和行政管理体制上一些深层次的问题。目前，科学发展观还只是一个可以贴在任何地方的标签，高速公路建设大跃进也可以是为“推进交通运输科学发展”。各省、市、自治区在实际工作中仍然在片面追求GDP，都要进行更大规模的高速公路建设，而不管它上面有没有车流，更不考虑如何为地方政府的巨额债务还本付息。
然而，落实科学发展观，大幅度压缩规划的高速公路建设规模和建设速度是要付出代价的，这需要决策层的决心和勇气，而不下决心进行调整，在未来5年左右的时间内就要被迫进行调整，而且要支付更大的代价。
