国内的出租车市场，充满了历史误解，此前的媒体多从泛道德化角度进行批判，如今到了必须还原事实和道理的时候了。
出租车市场问题丛生，谁都看得到。一线司机长时间超时间劳动，但收入却不高，出租车公司却旱涝保收；许多城市出租车明显太少，市民打车极不方便，而一线出租车司机的频繁罢运，又成为全社会极不稳定的因素。这一切，根子都在特许经营制度。
所谓特许经营，就是政府在出租车市场设置了一个数量准入门槛，人为规定一个城市的出租车数量，只有拿到政府发放的出租车牌照，才可以运营。特许经营不是中国独有，美国83%的城市出租车市场都实行牌照的数量管制。特许经营的好处，是减少了出租车的空载率，降低了单车的油耗。而且，政府可以在牌照拍卖过程中获得一大笔收益。但与之带来的问题却是一大堆。
牌照管制的核心，在于政府认为他们能知道一个城市到底需要多少辆出租车。国际上有的城市按照出租车数量与人口数的某个比例制定出租车的数量上限，有的则是按照人们等候出租车的平均时间来核算合理的出租车数量。但不管怎么说，任何数量管制，都人为制造了出租车市场的稀缺。目前国内的城市中，有些城市一辆带牌出租车的牌照已经超过100万。一般的城市多则五六十万，少则一二十万。这部分市场价值，成了出租车公司或个体车主的无形资产，他们都会极力阻止政府进一步发牌照。因此，在存在牌照管制的市场，真要依据某种“客观标准”控制牌照数量，是相当困难的。
今年年初，天津市政府准备增放一万张出租车牌照。这个千万人口的直辖市只有两万辆出租车，虽然过去15年无论市区面积还是人口都有大幅增长，但没有增发过一张牌照。政府增发牌照的消息刚有风闻，原本在交易市场卖到50多万元的牌照车，价格立即下跌十万元。紧随其后，司机和车主们立即组织起来和政府“斗争”，先后两次组织罢运，最终政府无奈取消牌照增发计划。
特许经营的第二个弊端，是它必定形成一个黑车市场。黑车的车主因为不需要向政府购买经营权，这样一来，经营黑车就相当于每天有人给你补贴几百块钱，因此，只要有牌照管制，也就是特许制度，就一定有黑车。当然如果牌照管制得较为宽松，或者政府打击黑车的力度足够高，黑车的车主就会衡量收入和风险之间的比例，但彻底消除是不可能的。
特许经营的第三个弊端，就是它会给政府带来巨大的寻租机会。低层政府工作人员可以通过和黑车车主合作，共同“享受”特许制度给与黑车的“补贴”，而掌握出租车市场决策的高层人员，则可以将原本应该归政府的一部分“租”，赠与出租车公司(具体做法就是低价甚至将牌照直接赠与出租车公司)，然后再共同分享这一特许制度创造的利润。这是目前媒体最为诟病的问题之一。
主张特许经营的人认为，如果开放牌照管制，将会带来恶性价格竞争，服务质量会相应下降。但其实，这不过是一个自以为是的误解。相反，放开牌照管制，只会提升服务水平，降低服务价格。我们来看一个国外的例子。
美国印第安纳州的首府波利斯市原来一直实行出租车的数量管制，该市共有392辆注册出租车，大部分由五家出租车公司所有。就这么几百辆出租车，出租车公司还将167个牌照闲置起来，以保持市场的供不应求状态。这样的制度，活生生将印市的出租车公司养成了大爷，平时不提供上街巡游服务，只接受电话约车和站点候车业务。即便如此，消费者打电话叫车，也是挑三拣四，爱理不理，低收入市民聚居的社区和犯罪高发区的居民很难得到服务。
1994年5月，印市议会以21票赞成、7票反对通过了取消出租车市场数量管制的法案。任何人，只要人和车辆符合出租车的标准，缴纳102美元的申请费，都可以运营出租车。开放数量管制仅仅30天，出租车经营者的数量就增加了50%，有几家出租车提供的费率比改革前政府的定价还低10%。开放管制两年后，根据印市官方统计，出租车的平均费率比放松管制前下降了7%，虽然出租车数量比数量管制期间增加了一倍，但管理当局收到的投诉却减少许多。电话约车的平均等候时间从放松前的45分钟缩短为20分钟。此外，巡游服务也给消费者带来了诸多方便。
说到底，在出租车市场实行特许经营，还是不相信市场本身能够完成资源的有效配置，试图通过政府这只看得见的手，来进行资源和利益的划分。但其实，政府不但无法实现上述目标，相反，只会给自己带来无穷无尽的麻烦。目前国内频繁发生的罢运事件，出租车司机谈判的对象，都是政府。按道理来讲，司机们如果觉得收入低，应该找出租车公司谈判，但正因为政府对数量和价格进行管制，司机们才将矛盾的焦点指向政府。（系列之一）
(作者系媒体从业者)
