本报讯（记者 王眉灵）10月14日，记者从中铁二院获悉，川藏铁路康定（新都桥）至林芝段的预可研成果将于本月完成。该段线路是川藏铁路全线的最后一段，也是最长最难的一段，已被国家发展改革委列入2018年开工计划，建设工期预计7年半。
川藏铁路是国家重点建设项目。线路起于四川省成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏自治区，经昌都、林芝、山南至终点拉萨市。全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，工程投资预估算约2166亿元；设计时速200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车所需时间，将从现在的3天缩至13小时左右；将把西藏连入长江经济带，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。
川藏铁路分段建设，成都至雅安段于2014年底开工建设；拉萨至林芝段于2015年6月开工建设；雅安至康定（新都桥）段于2016年1月完成可研修编。
全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1.4万米
有这样一条铁路，从新中国成立初期开始勘察，上世纪90年代着手选线，但直到两年前才真正开始建设。这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。
川藏铁路被称作“最难建的铁路”。与“天路”青藏铁路相比，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。
如今，川藏铁路最难的一段——康定（新都桥）至林芝段已进入设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设，10月14日，一场高级别的学术交流会在成都举行，14位专家，包括8名院士共聚一堂，商讨“川藏铁路建设的挑战与对策”。
有多难？50公里爬升2000多米
学术研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福说：“川藏铁路穿越了五大地形区。”这也是世界上地形最复杂的地区。
1951年起，按照中国铁路总公司（原铁道部）的安排，中铁二院对川藏铁路持续开展勘察设计与相关研究，该院总经理朱颖介绍，川藏铁路建设需面对“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“脆弱的生态环境”这四大环境挑战。
中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，从四川盆地攀上“世界屋脊”，铁路最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离仅50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路没法爬升。
咋选线？同步开展50多项研究
林世金回忆，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三条线路。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。
岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土……朱颖介绍，针对上述各种困难，川藏铁路的选线既考虑了建设实际，也考虑了运营安全和后期维护。以“减灾选线”的理念为主导，同步开展了50多项研究。
怎么破？通过“展线”实现
为解决短距离高落差的问题，铁路通过“展线”来实现。林世金举例说，比如泸定到康定的路线就是Z形，线路总长达到115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。
和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1.4万米。
为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。
跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。”
海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道长度都接近或超过30公里。林世金介绍，从汶川地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。
